Для большинства европейских производителей C-класс является одним из самых важных. Для того чтобы понять это, достаточно посмотреть на десятку наиболее продаваемых моделей в Старом Свете за 2012 год. Туда входят Volkswagen Golf, Ford Focus, Opel Astra и Renault Megane, которые относятся к сегменту C. Да и первое место занял Golf, абсолютный бестселлер класса имени себя. Конечно, в «топ-десять» попали еще четыре представителя компактной ниши B, но, с учетом их более низкой стоимости, собранный ими куш получается скромнее. Таким образом, если хочешь быть успешным на автомобильном рынке Европы, тебе необходимо выпустить качественного конкурента Golf-Focus-Astra-Megane. Особо остро в этом нуждается Peugeot: семейство 308 в общегодовом рейтинге скатилось на 29 место с результатом 120 тысяч проданных машин. Это почти в четыре раза хуже результата «Гольфа». За 2012 год продажи французского бренда снизились на 13%, что на фоне общей стагнации рынка выглядит не столь ужасающе, но все же хуже средних -7,8%. Очевидно, французскому гиганту необходимо было приложить максимальные усилия, чтобы преодолеть негативную тенденцию. Ориентир для команды Peugeot хорошо знаком — Volkswagen Golf, причем нового, седьмого поколения. Очевидно, большую часть времени разработки преемника 308-го французы смотрели на Golf VI, ведь Golf VII только-только начал расходиться по дилерам. Однако в Peugeot отлично угадали настроение немецких инженеров и дизайнеров. Попытаемся понять, насколько близко потомок 308-го подобрался к «идеальному» противнику.
Начать изучение новинки необходимо с ее названия. Как и предшественника, ее будут именовать Peugeot 308. Такой ход для французов очень необычен, ведь ранее индекс увеличивался с каждым новым поколением модели — к этой системе нас приучили еще в 90-х. Теперь все будет иначе, причем впервые о кризисе нумерологии мы рассказывали еще год назад, во время анонса седана Peugeot 301. Итак, теперь первая цифра в индексе будет отвечать за класс автомобиля, а последняя — за его позиционирование. Таким образом, 301-й относится к бюджетному сегменту C, а 308-й является его более дорогим и престижным представителем. Для французов такая система вдвойне удобна, ведь она позволила сохранить индекс 308, к которому уже привыкли покупатели.
Некоторые подробности о новом поколении Peugeot 308 мы знали заранее. Французы загодя поведали миру о новой платформе EMP2 (Efficient Modular Platform 2). Она представляет собой симметричный ответ на модульную матрицу MQB от Volkswagen. Именно благодаря EMP2 в концерне PSA Peugeot Citroen хотят сделать свои новые автомобили экономичнее и динамичнее. Производитель говорит, что новый 308-й полегчал примерно на 140 кг. Также среди ключевых новинок разработчики обещают инновационный интерфейс мультимедийного центра i-cockpit, утонченный дизайн салона и возросшее общее качество автомобиля.
Визуально автомобиль существенно преобразился. Французы окончательно отказались от «морды» насекомого с большими глазами и ртом. Аналогичные метаморфозы можно проследить по другим новинкам компании. И тут вновь сотрудники PSA Peugeot Citroen заставляют нас сравнить Peugeot 308 с Volkswagen Golf. На этот раз это касается лаконичного экстерьера. Отныне французский автомобиль могут выбрать консерваторы, ведь новинка лишена ярких стилистических элементов. Вместе с тем облик хэтчбека нельзя назвать скучным. Тут можно найти и стройность форм, и яркие подштамповки, и оригинальные архитектурные решения. Дизайнерам Peugeot удалось создать удачный образ, который наверняка будет работать на повышение привлекательности модели в глазах потенциальных покупателей.
Размеры хэтча остались весьма скромными: длина составляет 4,25 метра, высота — 1,46 метра. Это примерно на 2–3 сантиметра меньше соответствующих параметров предшественника. Вместе с тем компоновщики постарались окружить пассажиров максимальным количеством свободного пространства, при этом объем багажного отделения увеличили до 470 литров. О силовых агрегатах нового Peugeot 308 пока ничего доподлинно не известно. Официальная информация на этот счет отсутствует, поэтому данные приходится собирать по крупицам. Основным источником пока засекреченных двигателей может стать Citroen C4 Picasso. Новый компактвэн построен на той же модульной платформе EMP2. Это означает идентичность моторных отсеков, что выливается в совместимость двигателей. Для Citroen C4 Picasso пока анонсировано несколько вариантов ДВС: дизельное семейство представляют e-HDi 90 и e-HDi 115 объемом 1,6 литра плюс двухлитровый BlueHDi 150. Бензиновую линейку тоже составят три варианта: турбированный 1,2 e-THP и атмосферный 1,6 VTi мощностью 120 лошадиных сил, а также старший, 155-сильный 1,6 THP.
Коренные изменения ожидают нас внутри Peugeot 308. За исключением дверных ручек, здесь вообще трудно обнаружить хоть какую-то связь с уходящей моделью. Некоторые решения подсмотрены у младшего брата — Peugeot 208. В частности, это касается и основной изюминки кокпита хэтчбека — нависшей над рулевым колесом приборной панели. Это означает, что весь кластер перебрался значительно выше. Теперь водителю придется смотреть над рулем, а не внутрь него, чтобы свериться с текущей скоростью, оборотами двигателя или любой другой информацией. Наверняка это дело привычки, но первое время придется настойчиво себя переучивать. Еще сложнее будет ужиться с тахометром. Во-первых, отныне он располагается справа от спидометра, а ведь еще вчера в Peugeot 308 все было наоборот. Во-вторых, вопреки законам логики его указатель вращается против часовой стрелки. Таким ходом дизайнеры пытались добиться визуальной симметрии приборов. Оригинальность определенно скажется на скорости считывания информации, хотя владельцам французских автомобилей не привыкать к всевозможным изощрениям.
Зато в чем точно не откажешь внутреннему убранству новинки, так это в стиле. Все основные элементы приведены к единому виду, что создает из них своего рода визуальный ансамбль. Тут уже не обнаружить круглых дефлекторов обдува: теперь все они выполнены в форме трапеции. С центральной консоли пропала россыпь мелких и очень мелких кнопок. Интерьерщики оставили всего пять исполнительных клавиш и один круговой регулятор громкости аудиосистемы. Все остальные функции вобрал в себя сенсорный экран. Такой минимализм здорово выглядит, однако пытаться попасть в нарисованные элементы на плоском дисплее во время езды может быть не очень удобно. Особенно остро встанет вопрос регулировки климата: водителю придется сначала выбрать соответствующий пункт меню, а затем прицельными ударами пальцев стараться снизить интенсивность воздушного потока или изменить его направление. То же самое мы отметили при изучении нового Citroen C4 Picasso. Время покажет, как покупатели воспримут желание разработчиков практически полностью отказаться от механических кнопок, однако в заочном поединке по эргономичности Peugeot 308 уже проиграл Volkswagen Golf, который даже при наличии сенсорного экрана во всех комплектациях предлагает классический блок климат-контроля с удобными клавишами и регуляторами.
Публичный дебют Peugeot 308 назначен на ближайший Международный автосалон во Франкфурте, который пройдет в начале осени текущего года. Там можно будет не только вживую взглянуть на новое поколение хэтчбека и даже посидеть на месте водителя, но и более подробно ознакомиться с моторной гаммой. На материковой части Европы автомобиль появится вскоре после презентации, в Великобритании — в январе 2014 года. В России все может несколько затянуться, так как сейчас в Калуге производится текущее поколение 308-го. Вслед за представленной моделью семейство наверняка пополнится трехдверным хэтчбеком и универсалом. При удачном развитии событий поклонники Peugeot могут рассчитывать на появление соплатформенного купе-кабриолета и даже седана. Сегодня в продаже находится еще одна модель, которая выделена в особое направление, — купе RCZ. В год французская компания умудряется продавать почти 20 тысяч этих оригинальных машин, поэтому шансы обрести преемника у нее достаточно высоки.
Появление нового поколения Peugeot 308 — важное событие для массового сектора автомобильного рынка. Но вторая новинка нашего «Автодайджеста» еще важнее. Да, в год этих машин продается в несколько раз меньше, чем тех же 308-х, однако переоценить влияние данной модели на развитие индустрии очень сложно. На нее равняются конкуренты, о ней мечтают автомобилисты, от нее современные легковушки получили массу систем безопасности и электронных помощников. Мы говорим про Mercedes-Benz S-Класса. Чтобы понять уникальность этого седана, достаточно взглянуть на данные продаж за 2012 год: находящийся в строю восьмой год подряд (выпуск W221 начался в 2005 году) старичок опередил гораздо более молодых конкурентов в лице BMW седьмой серии и Audi A8. Правда, больше половины богатых клиентов Mercedes-Benz теперь родом из Китая, а в самой Германии спрос на старшую модель многократно снизился, да в США интерес постепенно угасает. Мы несколько раз публиковали шпионские снимки нового S-Класса, внимательно рассматривали его досрочно рассекреченный интерьер, но только теперь можем взглянуть на шикарную новинку во всей красе.
В очередной раз Mercedes-Benz доказал, кто является самым экстравагантным в немецкой тройке. Консерватизм дизайнеров Audi хорошо всем известен, и флагман компании не является исключением. После ухода Криса Бенгла стиль BMW тоже стал более зажатым: «семерке» F01/F02 далеко до необычности E65/E66, особенно до выпрошенного клиентами рестайлинга. И только Mercedes-Benz не устает каждое новое поколение делать революционным в визуальном плане. Последним скромным седаном от немцев был W140 начала 90-х. Последовавшие за ним W220 и W221 несли не только массу технических инноваций, но и совершенно новый стиль. При этом машины неизменно обладали сильной харизмой, благодаря которой можно было без труда угадать корни величественного автомобиля. Вот и W222 не похож ни на одного из предшественников. Уходящий W221 запомнился нам надутыми колесными арками и угловатыми фарами. Теперь Mercedes-Benz вновь возвращается во времена W220: вся оптика новинки имеет очень плавные формы. Но при сравнении нового S-Класса с предыдущим можно заметить, что производитель почти не изменил ключевых пропорций кузова. Форма передних и задних стоек крыши и бокового остекления перекочевала из поколения в поколение практически без корректировки. Правда, некоторые вещи уже не узнать: заданная передней фарой и колесной аркой понтонная линия в новом седане плавно снижается по мере приближения к заднему крылу, а раньше было совершенно наоборот. В очередной раз увеличена площадь легендарной передней решетки с четырьмя горизонтальными поперечинами. Кстати, вопреки модной тенденции Mercedes-Benz встраивать в нее большую фирменную звезду, здесь логотип традиционно установлен на капоте. Крышка багажника отныне не возвышается над крыльями, а находится на одном уровне с ними. Спереди в S-Классе без труда узнается самый компактный автомобиль из Штутгарта — новый хэтчбек A-Класса. При этом корма совершенно уникальна, но мы-то с вами уже знаем, что совсем скоро седан C-Класса будет оформлен в этом же духе. По части внешней эстетики W222 вобрал лучшее из истории прошлых моделей, самые модные веяния текущего дня, а также задал вектор развития будущим новинкам Mercedes-Benz.
Инженерные приоритеты, стоявшие перед специалистами немецкой компании при разработке нового S-Класса, покоились на трех китах: «Интеллектуальное вождение» (Intelligent Drive), «Эффективные технологии» (Efficient technology) и «Сущность роскоши» (Essence of Luxury). Председатель правления Daimler AG и глава Mercedes-Benz Cars Дитер Цетше утверждает, что в этой модели знаменитый слоган The best or nothing («Лучшее или ничего») соблюден в каждой детали. И в первую очередь немцы гордятся экономичностью новой модели, ведь именно эффективность стала лейтмотивом развития современной автоиндустрии. Коэффициент аэродинамического сопротивления снижен до 0,24, а ведь сегодня даже результат прошлого S-Класса (0,26) для многих компаний является недостижимой величиной. Модификация 300 BlueTEC HYBRID благодаря дополнительным улучшениям позволяет добиться и вовсе рекордных показателей — Cd=0,23. Благодаря этому наиболее экономичные версии большого седана могут снижать аппетит до среднего показателя 4,4 литра на 100 километров.
В первый год производства будет доступно четыре версии «эски» (причем сразу две из них будут гибридными): дизельная S 350 BlueTEC, бензиновая S 500, а также S 300 BlueTEC HYBRID и S 400 HYBRID. Каждая из модификаций обещает обладать передовой экономичностью. В сравнении с уходящим W221 аппетит аналогичных новинок окажется примерно на 20% скромнее. Все модели уже соответствуют требованиям регламента Euro 6. Дополнительно к этому S 350 BlueTEC и S 400 HYBRID смогут заезжать в городские районы с ограничением по выхлопу класса «A», в то время как S 300 BlueTEC HYBRID будет открыть путь даже в самые строгие кварталы с требованием «A+». Вряд ли эта особенность нового флагмана заинтересует кого-нибудь в России.
Создатели Mercedes-Benz S-Класса особо гордятся тем, что это первая в истории автомобилестроения серийная машина, в которой не используется ни одной лампы накаливания. Некоторые конкуренты уже научились ограничиваться исключительно светодиодами, но наверняка забыли пару неэффективных источников света где-то в подсветке бардачка или багажника. Скрупулезные немцы даже посчитали количество использованных полупроводников. В головной оптике применяется до 56 светодиодов, в задних фарах их можно обнаружить в количестве 35 штук и еще 4 для противотуманных фар, а также около 300 точечных LED-светильников ушло на интерьер. В Штутгарте даже подсчитали выгоду от внедрения новой технологии: светодиодный ближний свет потребляет в среднем 34 Вт против 120 Вт у галогена и 84 Вт у ксенона при сохранении одинакового уровня освещенности. Все это выливается в экономию 0,05 литра топлива на 100 км, или сокращение выбросов на 2,1 г/км.
Традиционно много внимания уделено комфорту пассажиров. Чтобы изъяны дорожного покрытия не стали угрозой покою владельца Mercedes-Benz S-Класса, автомобиль научится не только подстраивать жесткость подвески под текущие условия, но и заранее узнавать о ямах. Стереокамера системы Road Surface Scan в режиме реального времени следит за дорогой впереди. В случае появления ухаба она отдает приказ Magic Body Control, который мгновенно подстраивает регулируемые элементы шасси под максимально гладкое прохождение разбитого участка. Это первое в мире серийное применение данной функции. Она работает на скорости до 130 км/ч. Такое техническое великолепие будет доступно в качестве опции, причем только для четырехдверок с восьмицилиндровыми двигателями. Стандартным вариантом для S-Класса станет система Adaptive Damping System ADS PLUS с улучшенной версией пневматической подвески AIRMATIC.
Несущая конструкция нового S-Класса представлена третьим поколением алюминиево-гибридного кузова. Отношение жесткости на кручение к общей массе и размерам автомобиля по сравнению с аналогичным показателем предшественника увеличено на 50%. Со времени разработки W220 в начале 90-х немцы стали постепенно увеличивать долю крылатого металла. Сегодня она уже превысила 50%. Благодаря этому вес флагманов Mercedes-Benz не увеличивается на протяжении последних 20 лет, а иногда даже уменьшается. С учетом постоянно возрастающих требований к пассивной безопасности и комфорту, а также неуклонно растущего списка оборудования, это очень неплохой результат. Все внешние панели новинки сделаны из алюминия, при этом для пассажирского отсека используется исключительно высокопрочная сталь. Жесткость на кручение достигла 40,5 кН/градус — рекорд для этого класса. Уходящий со сцены S-Класс может похвастаться показателем 27,5 кН/градус.
Что касается размеров самого большого седана немецкой компании, то они изменились несущественно. Длина стандартного Mercedes-Benz S-Класса теперь составляет 5116 мм, длиннобазового — 5248 мм. Таким образом, автомобиль вытянулся на 40 или 42 мм в зависимости от версии. Примечательно, что колесная база осталась неизменной: 3035 или 3165 мм. Вероятно, где-то здесь скрыто настоящее происхождение нового поколения S-Класса. У 222-го очень близкий к W221 профиль, поэтому можно предположить, что новинка появилась на свет в результате глубокой модернизации прошлого поколения. Колесная колея увеличилась на 24 мм спереди и на 31 мм сзади, теперь она составляет 1624 и 1637 мм соответственно.
В 2002 году Mercedes-Benz впервые представил технологию PRE-SAFE, которая могла предвидеть столкновения. Теперь электронный мозг научился распознавать пешеходов и при угрозе наезда полностью тормозить со скорости до 50 км/ч. Разумеется, эта система не допустит и столкновение с впередиидущим транспортным средством. Отныне PRE-SAFE PLUS позволит также снизить риск удара сзади или свести его последствия к минимуму. Так, если камера обнаружит опасно приближающийся идущий позади автомобиль, она автоматически активирует яркое моргание указателей поворота с высокой частотой, что заставит водителя транспортного средства обратить внимание на опасную ситуацию. В крайнем случае электроника максимально зажмет тормозные механизмы: при столкновении это избавит пассажиров S-Класса от эффекта хлыста, а также уменьшит вероятность последующих дорожно-транспортных происшествий. В комплект PRE-SAFE для задних пассажиров войдут первые в мире активные пряжки ремней безопасности. Благодаря электромотору они смогут удлиняться на 7 см, что позволит быстрее застегнуться. Также наиболее ценных посетителей салона представительского седана обезопасят надуваемые ремни, которые снижают давление на грудную клетку при фронтальном столкновении. Дополнительно к этому немецкие инженеры позаботились даже о том, чтобы пассажир заднего ряда не пострадал при сильном отклонении спинки кресла. Как говорят специалисты, в дорогих автомобилях нередко случается, что при аварии тела принявших расслабленную позу людей просто подныривают под ремень безопасности. Для исключения подобных эксцессов в Mercedes-Benz встроили в подушку кресла дополнительный надувной элемент. Поразительное внимание к безопасности клиентов!
Не меньше времени инженеры немецкой компании были заняты разработкой систем, повышающих комфорт пассажиров. Разумеется, и старый S-Класс задавал очень неплохой уровень, однако теперь покупателям седана стало доступно еще больше интересных опций. Как вам подогреваемые подлокотники на дверях и сиденьях? Конечно, это не бог весть какая инновация, да и себестоимость такой детали достаточно низка, однако педантичность разработчиков вызывает уважение. Еще одна любопытная новинка — встроенный ароматизатор. Приятное благоухание салона теперь обеспечит не только качественная кожа, но и целая система, которую можно настраивать вручную. Немецкой компании помогал профессиональный парфюмер, поэтому владельцу этого автомобиля не придется переживать за запах его салона. В недрах климатической установки спрятаны четыре колбы с духами, причем пользователь вправе сам выбирать не только аромат, но и его интенсивность. В случае необходимости Air-Balance можно деактивировать, а опустошенные колбы — заправить. Разработчики уточняют, что парфюм не является въедливым: выбранная атмосфера устанавливается в интерьере быстро, но так же быстро пропадает при отключении этой любопытной функции.
Еще одной необходимой мелочью в современном представительском седане является массаж. Разработанная в Mercedes-Benz технология Energizing позволяет разминать мышцы и суставы с помощью подвижных валиков, причем в процессе релаксации также задействована вентиляция кресел. Всего предусмотрено шесть отдельных программ массажа, две из которых используют функцию подогрева. Немцы разработали пять разных вариантов задних сидений. В модификации Executive спинка способна отклоняться на угол до 43,5 градусов.
Немало внимания уделено и заботе о водителе. В первую очередь это касается непосредственно управления автомобилем. Системы Distronic Plus, Steering Assist и Stop&Go Pilot позволяют полностью расслабиться в пробках. Разумеется, для этого необходимо ездить по дорогам европейского качества с хорошей разметкой, ведь иначе машина не сможет соблюдать рядность. Однако даже если двойная сплошная линия давно осталась позади, представительский седан не вырулит на встречную полосу. Электронный помощник Active Lane Keeping Assist с помощью камер и радаров отслеживает попутное движение, и в случае появления опасности он вернет S-Класс на правильную сторону, даже не прибегая к манипуляции рулем. Встать на путь истинный машине поможет притормаживание колес с одной стороны. Умный «Бенц» вовремя заметит не только притормозивший автомобиль или пытающегося вклиниться в полосу попутчика, но и помеху на перпендикулярных улицах. Постоянно включенный дальний свет тоже добрался до Mercedes-Benz: Adaptive Highbeam Assist Plus будет покрывать светодиодным блеском максимальную площадь впереди умного транспортного средства, а камера поможет лампам вычленять из этого потока встречных и попутных участников движения. Благодаря этой технологии вряд ли кто-то сможет скрыться в темноте от внимания водителя, однако если зрение все же подвело человека, электроника тут же постарается это исправить. Система ночного видения Night View Assist Plus с помощью термальных сенсоров способна обнаружить любое теплокровное существо, будь то животное или человек. Картинка с его изображением тут же появится на месте цифрового спидометра, а потенциальная цель будет обозначена ярким контуром. Да, стрелочных приборов в самом большом седане Mercedes-Benz не найти, причем уже второе поколение подряд.
Основная стереокамера автомобиля расположена на ветровом стекле, в районе салонного зеркала заднего вида. Угол охвата составляет 45 градусов, а два умных сенсора обеспечивают электронный мозг трехмерным изображением 50 метров дорожного полотна перед машиной. Общая видимость достигает полукилометра. Если камера является глазами S-Класса, то радары выполняют функцию ушей. Два датчика ближнего действия установлены в переднем бампере, еще пара находится по бокам заднего бампера. Диапазон их действия не превышает 30 метров, угловой охват — 80 градусов. Дальнобойные сенсоры способны простреливать пространство на 200 метров вперед при видимости 18°. Этот же прибор может работать в режиме 60 метров/60°. Информация от всех датчиков скапливается в едином обрабатывающем блоке, после чего она может быть использована одной из многочисленных систем безопасности. Заботливый Mercedes-Benz подумал даже о сбитых пешеходах: при негативном сценарии в моторном отсеке срабатывают пиротехнические приводы, поднимающие уровень капота примерно на 80 мм. Вряд ли это спасет сбитую жертву от царапин, однако просчитанная деформационная зона позволит минимизировать травмы.
Новое поколение мультимедийной системы COMAND Online дебютирует на Mercedes-Benz W222. Ей отведен большой, 12,3-дюймовый (30,7 см) дисплей с соотношением сторон 8:3 и разрешением 1440x540 пикселей. Сетевые функции этого устройства позволяют просматривать веб-страницы, вести переписку по SMS или электронной почте, слушать интернет-радио и подключаться к сервисам Mercedes-Benz. Управлять этим комбайном можно даже со смартфона на базе iOS или Android. Стандартная аудионачинка Frontbass предусматривает наличие 10 динамиков. Совместно с производителем аудиотехники класса High-End Burmester были разработаны две опциональные системы: Burmester Surround Sound и Burmester High-End 3D Surround Sound. Вторая установка насчитывает в сумме 24 динамика, выдающих максимальную мощность 1540 Вт.
Мы уже подробно рассмотрели все ключевые инновации нового поколения Mercedes-Benz S-Класса, однако так и не коснулись главного — силовых агрегатов. Как уже было упомянуто, в течение ближайшего года в продаже будут доступны четыре модификации флагмана: S 350 BlueTEC, S 500, S 300 BlueTEC HYBRID и S 400 HYBRID. Первый вариант нацелен на широкие корпоративные парки. Такой седан будет достаточно экономичным, да и лишней электроникой он не обременен. Мощность трехлитрового дизельного V6 достигает 258 лошадиных сил, крутящий момент составляет 620 Н*м. Снаряженная масса такого автомобиля равна 1 955 кг. В городском режиме S 350 BlueTEC обещает потреблять всего-то 7 литров солярки на 100 километров, а на шоссе — снижать аппетит и вовсе до спартанских 4,7 литра. При этом большой крейсер нельзя назвать излишне медлительным: первую «сотню» он способен разменять за 6,8 секунды, а максимальная скорость ограничена электроникой: предельные 250 км/ч являются потолком для любого S-Класса.
Скрывающаяся под капотом флагмана S 500 бензиновая «восьмерка» объемом 4,7 литра обладает более напористым нравом. Ей подвластны 455 лошадиных сил и 700 Н*м, которые могут выстреливать большую четырехдверку с места до 100 км/ч за 4,8 секунды. В городском цикле Mercedes-Benz S 500 будет потреблять 12,1 литра на 100 километров, на скоростной автомагистрали расход упадет до 6,4 л/100 км.
Желающим добиться максимальной экономии немцы предложат S 300 BlueTEC HYBRID. Несмотря на цифровой индекс, такой седан будет довольствоваться совсем уж неуместным 2,2-литровым четырехцилиндровым дизельным мотором, максимальная мощность которого составляет 204 лошадиных силы. Такой агрегат смотрелся бы нормально на самом компактном C-Классе, однако для двухтонной махины его возможностей вряд ли будет достаточно. Аккомпанировать ему будет электромотор, развивающий 15 кВт (20 лошадиных сил). Он располагается между дизельным ДВС и автоматической трансмиссией, его тягу можно задействовать при ускорении. Во время торможения электродвигатель способен работать в режиме генератора и рекуперировать кинетическую энергию. На данный момент S 300 BlueTEC HYBRID не включен ни в официальный конфигуратор, ни в брошюры, поэтому информации о практических характеристиках доступно мало. Известно лишь, что в комбинированном цикле такой автомобиль будет потреблять 4,4 литра топлива на 100 километров.
О втором седане с альтернативной силовой установкой можно узнать больше интересных фактов. Он будет использовать атмосферный бензиновый V6 объемом 3,5 литра. Сам по себе факт наличия двух гибридных вариантов в линейке S-Класса уже довольно любопытен, однако немцы предлагают под них даже разнообразие видов топлива. Характеристиками ДВС S 400 HYBRID удивить не сможет, ведь точно такой же мотор сегодня устанавливается на S 350 уже прошлого поколения: 306 лошадиных сил и 370 Н*м. В общую копилку посильный вклад вносит электродвигатель: плюс 27 лошадиных сил и 250 Н*м. В результате S 400 HYBRID разгоняется с 0 до 100 км/ч за 6,8 секунды, то есть точно так же, как и дизельный S 350 BlueTEC. В городе гибрид берет экономичностью: в каменных джунглях он должен потреблять около 6,6 литра на 100 км. Однако на трассе S 350 BlueTEC отыгрывается: 4,7 л против 6,1 л на 100 км. В результате S 400 HYBRID проигрывает даже в смешанном цикле. Практической пользы от такого гибрида весьма мало: он более прожорлив, обладает идентичными динамическими характеристиками, но при этом стоит дороже. Налицо маркетинговый ход: малыми усилиями в Mercedes-Benz создали модный сегодня гибрид, использовав обычный бензиновый V6 и небольшой электромотор. Тем не менее в сравнении с текущим S 400 HYBRID рост результатов налицо. Современный тезка немного медленнее, поскольку на спринт 0-100 км/ч он тратит 7,2 секунды, но при этом расточительнее — 7,9–8,2 л/100 км в смешанном цикле.
Все Mercedes-Benz S-Класса в ближайшее время будут поставляться исключительно с семиступенчатой автоматической трансмиссией 7G-TRONIC PLUS и задним приводом. В текущем году мы не увидим версий 4MATIC с четырьмя ведущими колесами. В Германии цены на новинку начинаются с отметки 79 789,50 евро за дизельный S 350 BlueTEC. Самой дорогой моделью окажется бензиновый S 500 — €104 601. В России стартовая ценна, скорее всего, окажется немного выше. Но в этом автомобиле есть за что платить: одно лишь перечисление новых функций вылилось в продолжительный рассказ.
Сегодня мы успели рассмотреть две важные европейские новинки: многообещающего дебютанта массового сегмента Peugeot 308 и легенду представительского класса Mercedes-Benz S-Класса. Обе модели крайне важны для своих производителей. Без лести отметим, что они могут оказать значимое влияние на рынок в своих нишах. Не хватает какого-нибудь третьего дебютанта, погорячее. И он тоже появился на прошлой неделе, причем эта новинка также родом из Старого Света. В этом году Lamborghini исполняется 50 лет, а к такому юбилею в мире спортивных легенд принято делать как минимум специальную серию существующей модели. У итальянцев также есть Gallardo, которую уже пора сделать частью истории. Однако сенсации пока не случилось, и преемник спорткупе все еще находится в разработке. Зато в Lamborghini обрадовали своих поклонников новым концептом. За последнее время их было не так уж мало. Наиболее актуальным является Veneno: сверхдорогой суперкар на основе Aventador был представлен в Женеве всего пару месяцев назад. Эксклюзив собрали в количестве трех штук и продали самым состоятельным фанатам Lambo по цене три миллиона евро. Это далеко не первый случай, когда концепт из Сант'Агаты-Болоньезе пускают в маленькое серийное производство. Ранее такая же судьба постигла Sesto Elemento. Вероятно, эта участь ожидает и Lamborghini Egoista.
Откровенно говоря, впервые увидев изображения Lamborghini Egoista, мы не поверили в их достоверность. Гордый нрав итальянской компании хорошо всем знаком, она может выпускать умопомрачительные серийные модели, производить на свет невообразимые штучные суперкары с кричащей внешностью и характеристиками, но это уже ни в какие ворота! Даже у Спиди-гонщика автомобиль был скромнее. Только после подробного изучения официальных источников пришлось поверить в реальность происходящего. Не сон ли это? Ответ на этот вопрос становится еще более сложным, когда узнаешь имя автора данного произведения — Вальтер де Сильва. Этот дизайнер уже более десятилетия работает в Volkswagen Group, где сейчас является главным художником. Именно Вальтер де Сильва отвечает за очень консервативный, порой даже скучный облик автомобилей марок Volkswagen и Audi. По всей видимости, он все же нашел отдушину, и накопленная за годы работы над скромными немецкими моделями экспрессия смогла вырваться на свободу.
Не зря любители колкостей называют этот концепт Lamborghini Origami: количеству граней в нем позавидует любая поделки из бумаги. Под руководством Вальтера де Сильвы трудились Алессандро Дамбросио и Стефан Силаф. Первый отвечал за внешность новинки, второй делал интерьер. По всей видимости, коллеги находились на одной волне, ведь обе составляющие Egoista как минимум гарантируют шок. «Полностью сделанный из углеволокна и алюминия кокпит представляет собой капсулу для выживания, позволяющую водителю изолировать и защитить себя от внешних воздействий. При проектировании Egoista мы следили за будущим с мыслью, что кабину суперкара можно взять от реактивного самолета и интегрировать в дорожное транспортное средство». Не верится, что эти слова сказал главный дизайнер Volkswagen Group.
Концепт Lamborghini Egoista получил по-настоящему говорящее имя. Данная эксклюзивная модель предназначается истинному эгоисту. Интерьер суперкара предусматривает всего одно сиденье, расположенное по центру. Это действительно какой-то истребитель. В сложносочиненной форме боковин можно разглядеть силуэт быка с опущенными рогами: он готов в любой момент ринуться в бой. Кстати, новая модель лишена знаменитых Lambo-дверей: чтобы попасть внутрь этого дорожного монстра, необходимо опрокинуть вперед стеклянный колпак. Несмотря на всю свою внешнюю незаурядность, автомобиль не получил экстраординарной по меркам итальянской компании техники. Непосредственно за пассажирским отсеком находится традиционно атмосферный бензиновый двигатель V10 объемом 5,2 литра. Такой же силовой агрегат установлен во всех Gallardo. Для Egoista его мощность повысили до 600 лошадиных сил.
Вероятно, в скором времени найдется счастливый безумец, готовый выложить за Lamborghini Egoista целое состояние. Возможно, все экземпляры этого уникального суперкара уже проданы. А может случиться так, что единственный собранный концепт достанется только музею Lamborghini. Сегодня итальянский бренд является самым отвязным подразделением Volkswagen Group. Очень хорошо, что немецкое руководство позволяет Lambo дурачиться в подобном духе. Пока эта небольшая фирма способна строить такие невообразимые модели, мы будем уверены, что сердце легендарного производителя все еще бьется.