В автомобильном мире почти забыли такое понятие, как коучбилдер (coachbuilder), или производитель автомобильных кузовов. Между тем на заре XX века такие мастерские были распространены повсеместно. В то время крупные компании зачастую выпускали только шасси вместе со всей технической начинкой, а кузова производили другие фирмы. Тогда это было возможным благодаря рамной конструкции всех машин. Сегодня же производство кузовов является одной из важнейших задач автомобильных компаний, и коучбилдеры давно стали частью истории. Из всемирно известных представителей этой профессии можно отметить лишь несколько итальянских студий вроде Bertone, Pininfarina и Zagato, но те выпускают только штучный товар. Есть еще эксцентричная японская Mitsuoka. Остальные компании менее известны. Возможно, у новоиспеченной Rezvani Motors получится стать чуть более успешной.
Совершенно очевидно, что сегодня изготовители кузовов могут работать буквально с единичными моделями автомобилей. Подавляющее большинство современных легковушек оснащены несущим кузовом, и именно он отвечает за пассивную безопасность машины. Переделка силового каркаса обойдется предпринимателям в солидную сумму, поэтому проще внести изменения только во внешние панели. По такому принципу функционирует Mitsuoka, пытающаяся замаскировать современные японские авто под британские модели середины прошлого века. В Rezvani Motors решили поступить иначе. Они взяли Ariel Atom и сшили для него привлекательный костюм.
Сегодня Ariel Atom является одним из самых быстрых спортивных автомобилей. На треке он превосходит большинство современных суперкаров, к тому же это один из самых известных представителей своего сегмента. Иранец Фардис Резвани, основатель Rezvani Motors, решил придать «Атому» немного внешнего лоска. Новый костюм оказался машине впору, что неудивительно, ведь он сшит на заказ. Благодаря оригинальному решению, компании Rezvani Motors удалось убить двух зайцев одним выстрелом: создать привлекательную по внешнему виду и характеристикам спортивную модель, но при этом затратить минимальное количество финансовых средств.
Фардис Резвани признает, что в детстве мечтал стать летчиком, как его отец, но чаяниям не суждено было сбыться. Сегодня Резвани проживает в США, в штате Калифорния, где и основал компанию Rezvani Motors. Вы уже заметили, что на многих пресс-фото дебютной модели Beast присутствуют самолеты? Авиационная тематика продолжена и в дизайне спорткара. Своими угловатыми формами машина напоминает истребители и бомбардировщики с технологией стелс. А еще в агрессивном облике Beast читается сходство с современным стилем Lamborghini. Это не просто совпадение и даже не наглое заимствование. Дизайн спортивной новинки рисовал азербайджанец Самир Садыхов, который работает в концерне Volkswagen: он приложил руку к концепту кроссовера Urus. Кстати, недавно итальянцы подтвердили, что этот проект перерастет в серийную модель. Выпуск Lamborghini Urus будет начат в 2018 году. Он станет первым в истории «Ламбо» с турбированным двигателем, но это уже совершенно другая история...
Rezvani Motors предложит автомобиль в двух вариантах: Beast 300 и Beast 500. В первом случае спорткар получит двухлитровый 315-сильный мотор с турбокомпрессором. В модели Beast 500 установлен двигатель объемом 2,4 литра. Он оснащен приводным нагнетателем, его мощность достигает 500 лошадиных сил. Как и в оригинальном Ariel Atom, тут использована шестиступенчатая механическая трансмиссия и задний привод. Минимальное количество электроники должно обеспечить тесную связь машины и человека.
У Beast 300 и Beast 500 разный вес — 667 и 700 кг соответственно. Динамика разгона различается несущественно: с 0 до 100 км/ч спорткары выстреливают примерно за 2,9 и 2,7 секунды. Вероятно, на большей скорости разница между двумя версиями будет более существенной. В США Beast 300 будет стоить 119 000 долларов, Beast 500 — 139 000. Первая пара покупателей обеих модификаций получит скидку в размере 20-25 тысяч долларов. У себя на родине, в Великобритании, Ariel Atom 3.5 стоит почти вдвое меньше. Кстати, в Rezvani Motors готовы даже переделать ваш Atom в Beast. Это будет стоить от 49 000 до 69 000 долларов в зависимости от версии. Иными словами, как еще один новенький Atom.
Неделей ранее мы рассказали про электрический мотоцикл Johammer J1. Как верно заметили наши читатели, это скорее мопед, чем полноценный байк. Вы хотели чего-то погорячее? Тогда встречайте Yamaha PES1 и PED1. Концепты электрических мотоциклов были представлены еще в ноябре 2013 года, однако только теперь производитель дал им зеленый свет.
Впервые взглянуть на Yamaha PES1 и PED1 можно было на Международном автосалоне в Токио. Аббревиатура в названии первой модели означает passion, electric, street — «страсть, электричество, улица». Этот байк подойдет любителям динамичной езды, причем его способности должны оценить даже искушенные мотоциклисты. Масса Yamaha PES1 не превысит 100 кг. Благодаря малому весу и доступности максимальных значений крутящего момента при любых оборотах он может радовать владельца мгновенным откликом на подачу газа.
Yamaha PED1 является «грязевым» братом PES1. В его случае имя расшифровывается как passion, electric, dirt — «страсть, электричество, грязь». Вторая модель еще легче, она весит менее 90 кг. По мнению производителя, Yamaha PED1 поместится в багажнике внедорожника и «расширит сферу электрических транспортных средств во внедорожном мире».
Только теперь представители Yamaha заявили, что PES1 и PED1 поступят в производство. Их выпуск начнется в ближайшей перспективе, но точную дату японцы пока не называют. Ходят слухи, что это может произойти где-то в 2016 году.
Характеристики Yamaha PES1 и PED1 пока тоже остаются в секрете. По презентационному видео можно сделать вывод, что максимальная скорость концептов была ограничена на отметке 100 км/ч, то есть быстрыми им явно не стать. А вот в США создали очень резвую электрическую машину. Электрический дрегстер Swamp Rat 37 рассчитан на максимальную скорость свыше 320 км/ч (200 миль в час). За штурвалом болида во время рекордного заезда сидел Дон Гарлиц по прозвищу Big Daddy (Большой Папочка). Можно было предположить, что таким новым делом, как электрические гонки, будет заниматься молодой энтузиаст, однако Дон Гарлиц является дрегрейсером со стажем. Свою первую гонку он провел в 1954 году. Это не опечатка, сегодня американцу 82 года. Символизм этого мероприятия в том, что именно Дон Гарлиц стал первым в мире человеком, который на классической дистанции в четверть мили (402 метра) смог преодолеть порог в 200 миль в час (320 км/ч) на классическом дрегстере. Недавно он должен был повторить свое достижение на электрическом болиде, превзойдя существующий рекорд на 65 км/ч.
Для начала изучим дрегстер Swamp Rat 37. Разработкой этого транспортного средства занималась компания Lawless Industries, чьи специалисты пару лет назад умудрились создать самый быстрый в мире электрический байк. В болиде установлено три контроллера Zilla и шесть электродвигателей постоянного тока производства General Electric. Суммарная мощность такой установки оценивается примерно в 1500 кВт, или 2039 лошадиных сил. Эти данные могут удивить, однако они даже не сравнятся с параметрами мощнейших дрегстеров, работающих на горючем. В способных ускоряться до 500 км/ч моделях установлены двигатели мощностью около 8000 лошадиных сил.
Что может питать невероятно производительные электродвигатели? Для этого подойдет огромное количество литий-полимерных батарей. Разработкой и производством аккумуляторов занимался Дерек Баргер из HighTech Systems LLC. Общий стек батарей состоит из четырех упаковок, по две на каждой стороне дрегстера. Каждая такая упаковка в свою очередь включает 300 отдельных литий-полимерных ячеек, то есть всего их 1200. Каждый набор состоит из 12 параллельных цепей, в свою очередь каждая цепь представляет собой 25 включенных последовательно батарей. При этом разработчикам требовалось не только собрать весь этот массив, но и выбрать 1200 самых мощных батарей из 3000 имеющихся.
Ячейки построены так, что им не требуется ни охлаждение, ни подогрев. Система способна выходить на максимальные показатели при температуре окружающей среды в теплую погоду. При этом авторы проекта сделали акцент не только на мощности, но и на безопасности. Состояние каждой батареи отслеживается с помощью HTS Battery Management System. По данным инженеров, на испытание и сборку каждой ячейки требуется примерно один час. Если бы этим занимался один человек, у него ушло бы 30 недель! Батареи установлены в специальные корпуса из поликарбоната. Каждый отдельный аккумулятор весит 154 г. С учетом проводов, коннекторов, управляющей аппаратуры и корпусов общая масса модуля составляет 227 кг. Примерно столько же весит полностью собранный двигатель мощнейших дрегстеров планеты.
Напряжение на выходе из каждой упаковки составляет 105 В. Всего их четыре, они включены последовательно, поэтому в итоге получается 420 В. Максимальная сила тока — 3600 А. Шасси Swamp Rat 37 построил знаменитый в этом деле мастер Брэд Хэдмен. Он сделал каркас из 4130 металлических трубок. Внешние панели изготовлены из алюминиевого сплава. Колесная база гоночного монстра составляет 6,73 метра.
На постройку Swamp Rat 37 ушло примерно два года. Первые испытательные заезды были проведены в 2012 году. Команда даже выложила проект на знаменитый сервис по привлечению внешнего финансирования Kickstarter, однако посетители не оценили затею. За 21 день было собрано всего 5 635 долларов из 25 000. Разработчики продавали сувенирную атрибутику и рекламные места на кузове электрического автомобиля. Компания Lawless Industries хотела лишь покрыть часть затрат на строительство. Фиаско на Kickstarter не помешало авторам проекта закончить разработку и удачно выступить.
Однако удалось ли команде добиться цели? Смог ли 82-летний Дон Гарлиц развить скорость 320 км/ч на участке 402 метра? Опытный гонщик действительно побил мировой рекорд, однако заветная величина ему не покорилась. Дедушка Гарлиц разогнался до 184,01 мили в час, или 296,14 километра в час. Предыдущий рекорд удалось обойти на 38,88 км/ч. На преодоление заветной четверти мили он потратил 7,258 секунды. При этом сам Дон Гарлиц даже не думал отчаиваться. После шести заездов он признал, что команде не удалось добиться поставленной цели, но скорость 320 км/ч покорится ему в следующий раз.
Теперь Swamp Rat 37 официально стал самым быстрым электрическим дрегстером в мире, однако среди всех машин на электротяге самым скоростным по сей день является Venturi Buckeye Bullet 3. Весной прошлого года тест-пилот Центра транспортных исследований (Transportation Research Center, штат Огайо) Роджер Шроер за его штурвалом смог разогнаться до 495 км/ч. К слову, в этом году компания Venturi Automobiles планирует выйти на рубеж 700 км/ч. Посмотрим, получится ли у американцев сдержать обещание.
Осенью 2012 года мы рассказывали про интересный проект Smart Highway от Studio Roosegaarde и группы управления инфраструктурой Heijmans. Изобретательные инженеры предложили простую, но в то же время очень интересную идею — делать разметку дорог из фотолюминесцентного порошкового покрытия. Проще говоря, в обычную белую краску необходимо добавить немного фосфора (или другого люминофора. — прим. ред.), чтобы он смог заряжаться энергией солнца днем и испускать свечение ночью. На первый взгляд идея кажется гениально простой и чертовски полезной: немалая доля аварий на загородных трассах приходится на темное время суток или условия плохой видимости, когда водители просто не замечают края дорожного полотна и съезжают в кювет. Авторы проекта даже выиграли конкурс Dutch Design Awards в номинации «Лучший концепт будущего» (Best Future Concept). Первые километры подсвечиваемой разметки планировалось сдать в середине 2013 года. Однако на деле все оказалось не так уж радужно. Теперь стало очевидно, что новая технология отнюдь не столь эффективна.
Согласно первым выводам разработчика, новая разметка не всегда работала так, как ожидалось. Только в лабораторных условиях удалось добиться требуемого уровня яркости, при этом на реальной дороге многие водители по-прежнему просто не замечают линии. Что еще более страшно, инновационная разметка почти не работала именно в тех условиях, для которых создавалась: в дождь, снег и туман свечение люминесцентных материалов существенно тускнело. От себя можем добавить, что одним из гипотетических недостатков новой краски может стать низкая износостойкость, особенно при использовании шипованной резины. Пока Studio Roosegaarde и Heijmans решили остановить внедрение Smart Highway.
Сейчас нидерландские инженеры заняты созданием Glowing Lines 2.0 («Яркие линии 2.0»), но пока ничего не сообщают о технических аспектах. Первые испытания начнутся уже будущим летом, при этом масштаб тестов будет впечатляющим: светящаяся разметка будет использована на многих дорогах Голландии и ближайших стран.
У Glowing Lines 2.0 есть более сложное, но в то же время более надежное и универсальное конкурирующее решение. Если в ветровое стекло автомобиля интегрировать некий светоиспускающий элемент и установить на крыше инфракрасную камеру, то можно создать продвинутую систему дополненной реальности: сенсоры смогут лучше человеческого глаза распознавать край дороги, а умное стекло нарисует его. Прототипы такой технологии уже представляли американцы, хотя о серийном внедрении пока речи не идет. К теме дополненной реальности близка реальность виртуальная. И здесь уже не обойтись без упоминания об очках Oculus Rift. Последнюю пару месяцев не проходит и недели без новостей от их разработчиков. Все началось с того, что 25 марта Facebook✴ купила компанию Oculus VR. Оказывается, знаменитые очки нашли применение не только в индустрии развлечений, но и в армии.
В былые времена основным поставщиком новых технологий была военная сфера. Даже Интернет родился в связи с необходимостью соединения отдаленных информационных центров армии. Однако в век Apple, Google, повсеместных смартфонов, соцсетей и чекинов потребительская электроника развивается существенно быстрее. Все это привело к тому, что некоторые решения теперь попадают в военную сферу уже после того, как ими успели воспользоваться гражданские. Новый сценарий использования Oculus Rift является хорошим примером такой тенденции.
В норвежской армии решили использовать прототип Oculus Rift для управления танком. Правда, европейские вояки применили чудо-очки не по прямому назначению. Если в оригинале Oculus Rift предназначены для виртуальной реальности, то в данном случае реальность оказалась самой настоящей. Долгожданный шлем военные использовали для управления полноценным танком.
На башне танка инженеры установили четыре камеры с углом зрения 185 градусов. Специальное программное обеспечение склеивает четыре видео в одну бесшовную картинку, после чего отправляет ее на очки Oculus Rift, которые надеты не голову водителя. Один из разработчиков сравнивает управление боевой машиной в таком режиме с вождением танка в игре Battlefield при использовании вида с высоты птичьего полета.
Авторы необычного проекта отмечают, что у новой системы есть масса достоинств. В первую очередь речь идет об удобстве и безопасности танкиста. В боевом режиме ему обычно приходится ориентироваться в пространстве через маленькие бойницы, в то время как Oculus Rift обеспечивают его полным обзором. Однако в процессе тестирования обнаружились и минусы. Главным недостатком интересной системы является высокая утомляемость бойцов. Очки заставляют глаза и голову водителя сильно напрягаться, вследствие чего Oculus Rift невозможно использовать на протяжении длительного времени без перерывов на отдых.
Норвежцы отмечают, что в целом система получилась очень недорогой. Четыре камеры обошлись им в 2 000 долларов, в то время как военный аналог стоит примерно 100 000 долларов. Для обработки видео был задействован обычный ПК. Осталось добавить стоимость разработки программного обеспечения и собственно очков виртуальной реальности. Когда Oculus Rift поступят в свободную продажу, за них будут просить примерно 350 долларов.
Майор Ола Петтер Одден считает эту технологию весьма перспективной. По его мнению, на доработку Oculus Rift может потребоваться еще два-три года, при этом уже через пять лет система с использованием очков может поступить на полноценное боевое дежурство. Возможно, Oculus Rift или его аналоги подтолкнут развитие беспилотных машин, ведь управление ими станет существенно удобнее.
Ну и какой выпуск «Автодайджеста» без актуальной информации об автономных машинах? Неделю назад мы расхваливали достижения компании Google: умный Lexus RX научился предугадывать желания велосипедистов, объезжать припаркованные пикапы и вообще начал вести себя очень вежливо. Для шведской компании Volvo тематика умных машин не нова. Сегодня серийные модели умеют самостоятельно замедляться перед препятствиями, хотя не обошлось и без эксцессов: в 2010 году на открытой презентации этой системы седан S60 без зазрения совести врезался в грузовой полуприцеп. С тех пор прошло немало времени, специалисты по безопасности давно исправили оплошность и свели вероятность ошибок к нулю.
Если говорить о более серьезных системах Volvo, то можно вспомнить проект Sartre (Safe Road Trains for the Environment — «безопасные для окружения дорожные поезда»), который был анонсирован еще в 2009 году. Эта система может пригодиться при дальних перегонах по Европе: автоматика предложит пристроиться за ведущей машиной с человеком за рулем (преимущественно грузовой машиной с дальнобойщиком) и откинуться на спинку сиденья с чашкой горячего кофе и свежей прессой. Инженеры Volvo не раз докладывали об усовершенствовании концепции. Проект Sartre был закрыт в 2012 году, когда декларировались успешные итоги: система жизнеспособна, она может быть внедрена в серийные машины, но лишь в перспективе. Наконец-то шведы начали работать над чем-то действительно серьезным: неделю назад они рассказали о своем первом полноценном автопилоте.
Амбициозный проект Drive Me включает 100 автономных машин. В настоящее время вокруг Гетеборга уже колесят первые экземпляры транспортных средств с зачатками искусственного интеллекта. По данным разработчиков, автомобили уже отлично справляются с вождением в пригородах.
«Тестовые автомобили теперь могут соблюдать дорожную разметку, подстраиваться под скорость потока и в общем адаптироваться к городскому движению. Это важный шаг на пути к нашей цели — созданию автомобилей серии Drive Me, которые смогут передвигаться в "высокоавтономном" режиме. Технология, которая будет называться "Автопилот", позволит водителю делегировать управление самому автомобилю, который сможет выполнять все дорожные функции», — говорит Эрик Колинг, технический специалист Volvo Car Group.
Выгодной стороной проекта Drive Me является консолидация всех заинтересованных сторон. Посильное участие в разработке автопилота принимают законодатели, дорожная администрация, руководство городов, производители автомобилей и даже сами автомобилисты. Последние будут использовать те самые 100 тестовых машин для повседневных задач. Основная часть маршрута пролегает по пригородам Гетеборга и его окраинам. Это типичные пригородные артерии, включающие как скоростные участки автомагистралей, так и длинные пробки.
К сожалению, представители Volvo ничего не говорят о технической стороне вопроса. Визуально испытательные машины проекта Drive Me ничем не отличаются от обычных серийных машин (в данном случае использованы универсалы Volvo V60 D4): на их крышу не установлены громоздкие сканеры и сенсоры. Опознать высокотехнологичные модели можно лишь по надписям на борту. Также пока нет никакой информации о сроках окончания разработки автопилота. Чтобы хоть что-то понять из пресс-релиза, приходится читать между строк. Поскольку авторы проекта называют режим работы умных машин «высокоавтономным», то наверняка новые транспортные средства не всегда смогут обходиться без помощи водителя.
В прошлый раз мы узнали, что полной свободой действия пока не обладает и автопилот Google. Американские специалисты признались, что компьютер требует обучения на местности. Пока программисты смогли заложить данные только по нескольким кварталам возле штаб-квартиры Google в городе Маунтин-Вью.
Компания Nokia не раз упоминалась в выпусках «Автодайджеста». В основном это касалось интеграции финских смартфонов с автомобильными мультимедийными системами. На сей раз информация касается картографических сервисов. Сегодня Nokia уже фактически перестала существовать как производитель мобильных телефонов. Сделка по продаже мобильного бизнеса компании Microsoft была закрыта буквально на днях, 25 апреля. Однако у Nokia еще остались собственные программные продукты. На текущий момент наиболее ликвидным и в то же время перспективным проектом является геолокационный сервис HERE. Но не только его развитием займется Nokia.
Финская компания в лице подразделения Nokia Growth Partners (NGP) уже создала фонд Connected Car Fund («подключенные автомобили»). Его размер — 100 миллионов долларов. В задачи фонда будет входить поиск компании, чьи инновации могут оказаться важными для мира «подключенных» (то есть связанных между собой и объектами дорожной инфраструктуры) и умных машин. Затем Nokia будет инвестировать свои средства в наиболее перспективные проекты.
Сегодня Nokia уже считает себя важным игроком автомобильной индустрии в области картографических сервисов. Пока это касается в основном HERE, который тесно связан с Nokia Growth Partners. «NGP хорошо проявил себя и в сфере создания инноваций, и с точки зрения прибыльности для Nokia, — сказал президент и главный исполнительный директор Nokia Раджив Сури. — Запущенный сегодня новый венчурный фонд в размере 100 миллионов долларов еще раз подчеркивает нашу веру в возможности значительного роста технологий подключенных автомобилей, в которые NGP готов сделать большие инвестиции».
«За последние несколько лет наблюдается всплеск инноваций, который принес технологические достижения, ведущие к более безопасным, экологически чистым, соединенным друг с другом, умным и доступным автомобилям. Машины становятся новой платформой для внедрения технологий, очень похожей на телефоны или планшеты, — говорит Пол Асель, сотрудник Nokia Growth Partners. — Мы рады углубить наше сотрудничество с HERE через фонд Connected Car, который будет инвестировать в компании, приближающие будущее автомобильных экосистем, локальных сервисов и персональной мобильности».
Сегодня Nokia Growth Partners вкладывает деньги в проекты в США, Европе, Китае и Индии. В ведении фонда находится примерно 700 миллионов долларов. Пока не понятно, во что выльется новое начинание Nokia. Время покажет, сможет ли это направление стать по-настоящему перспективным для финской компании.
Компания Suzuki долгое время пытается закрепиться на рынке легковушек. У японского производителя неплохо получаются совсем компактные модели, кроссоверы и мотоциклы, но при этом в среднем сегменте, где представлены седаны и хэтчбеки, дела у Suzuki идут из рук вон плохо. К примеру, модель Kizashi так и не стала популярной. Какое-то время ее пытались продавать и в России, однако отсутствие спроса вынудило производителя остановить поставки. Теперь Suzuki хочет выступить в самом популярном в мире сегменте — C-классе. Два предыдущих года за звание самых массовых моделей борются Ford Focus и Toyota Corolla: этот сектор является золотой жилой. В 2013 году на автосалоне в Шанхае был представлен концепт Suzuki Authentics, который как раз относится к этому сегменту. Теперь где-то на бескрайних просторах Поднебесной был замечен прототип будущей модели. Судя по всему, серийная версия будет представлена совсем скоро.
Новая модель получит имя Alivio. Вероятно, она будет ориентирована в первую очередь на страны Восточной Азии. Во всяком случае, выпуск автомобиля будет налажен на совместном заводе Changan-Suzuki. Компактный седан создан на платформе New SX4 (такое название кроссовер носит в России, поскольку у нас еще продается предыдущее поколение, SX4 Classic). Бюджетная новинка получит один из двух четырехцилиндровых двигателей. Агрегат объемом 1,4 литра будет развивать 100 лошадиных сил, мощность 1,6-литрового мотора составит 120 лошадиных сил.
Что касается внешности Alivio, то японцы остались верны концепции Suzuki Authentics. Официальный дебют новинки состоится в августе текущего года на автосалоне в китайском городе Чэнду. Стоимость седана составит от 90 до 140 тысяч юаней (примерно 500-785 тысяч рублей).
Совсем скоро на широкий экран возвращается Годзилла. Новый фильм о знаменитом гигантском ящере станет вторым в истории Голливуда — первый появился в 1998 году. Если же учесть японское кино, то это уже 29 серия! Популярный образ решили использовать итальянцы. В новой рекламе своего хэтчбека Fiat 500L они выставили Годзиллу в привычной роли ужасающего всепоглощающего монстра. Ящерица один за другим поедает автомобили Fiat 500. А вот Fiat 500L оказался ей не по зубам. Вероятно, авторы ролика хотели похвалить размеры новинки на фоне младшего брата.
В российских кинотеатрах очередной фильм о Годзилле появится 15 мая.
Вот еще одна реклама, сравнивающая очень маленькое с очень большим. Чтобы рассказать о впечатляющей вместимости нового фургона Ford Transit, пиарщики американской компании использовали самую маленькую в мире машинку — Peel P50. Это карикатурное транспортное средство выпускалось в 60-х годах прошлого века. Его длина составляет всего 1,34 метра, весит малыш 59 кг. На корме Peel P50 установлена рукоятка, за которую удобно разворачивать этот микромобиль или закатывать его в помещение. Эта уникальная машинка не просто может заехать внутрь нового Ford Transit, она способна развернуться внутри фургона! На выполнение смертельного номера требуется 1 минута 47 секунд.
Забавно, что и Fiat, и Ford использовали один и тот же метод для рекламы одного и того же преимущества. Правда, большой объем кузова преподносится в разном виде: в первом случае машина не поместилась внутри огромного ящера, а во втором внутри самого автомобиля поместился и развернулся еще один.