Японские власти хоть и стараются вводить ограничения на поставки литографического оборудования в Китай по просьбе союзников из США и Нидерландов, основной ассортимент японского экспорта под существующие санкции не попадает, а потому поставки оборудования для производства чипов из Японии в КНР уже на протяжении третьего подряд квартала превышают 50 %.

Источник изображения: Tokyo Electron

Итоги первого квартала текущего года, как отмечает Nikkei Asian Review, лишь подтверждают эту тенденцию. Около половины оборудования для производства чипов и ЖК-панелей, а также компонентов для него, в первом квартале текущего года было отправлено из Японии в Китай. В денежном выражении экспорт на китайском направлении вырос на 82 % до $3,32 млрд и достиг максимального значения с 2007 года, по данным японских органов государственной статистики.

С июля японские власти начали требовать от экспортёров наличия специальных лицензий на поставку оборудования для производства чипов по 14-нм технологии и более продвинутым нормам, но спектр отгружаемого местными производителями оборудования широк и лишь частично попадает под данные ограничения. Китайская статистика гласит, что в сентябре прошлого года местные производители чипов импортировали оборудования для выпуска чипов на сумму $5,2 млрд, что в полтора раза больше, чем годом ранее. Доля поставок из Японии и Нидерландов при этом выросла.

С начала текущего года Китай ежемесячно импортировал оборудования для выпуска чипов на сумму около $4 млрд, постепенно увеличивая профильные закупки. Китайские производители, по мнению экспертов, в условиях отсутствия доступа к передовым зарубежным технологиям переключаются на выпуск более зрелых чипов, но всё равно наращивают объёмы их производства. При этом мировой рынок полупроводниковой продукции в целом приближается к новому циклу роста, который продлится от трёх до четырёх лет. Вызванный пандемией во второй половине 2022 года спад спроса на чипы должен достичь дна в этом году, после чего спрос начнёт восстанавливаться. В прошлом квартале экспорт японского оборудования для выпуска чипов в целом вырос на 13 %, впервые продемонстрировав положительную динамику за пять предыдущих кварталов.

По данным свежей статистики SEMI, ситуация с выручкой от реализации оборудования для выпуска чипов в первом квартале в целом не была столь благоприятной, как в предыдущие периоды, поскольку в годовом сравнении она сократилась на 2 % до $26,4 млрд, а последовательно на 6 %. При этом китайские производители чипов увеличили закупки оборудования более чем вдвое, и теперь на их долю приходится 47 % мировых затрат.

Источник изображения: IBM

В абсолютном выражении по итогам первого квартала китайские производители потратили на закупку оборудования для производства чипов $12,52 млрд, что на 113 % больше затрат аналогичного периода прошлого года. Отметим, что уже в четвёртом квартале прошлого года китайские расходы на закупку оборудования для выпуска чипов достигли $12,13 млрд, поэтому в первом квартале текущего они последовательно увеличились лишь на 3 %. Местные производители активно запасаются оборудованием, подгоняемые как угрозой усиления санкций, так и необходимостью импортозамещения в полупроводниковой промышленности.

Источник изображения: SEMI

Если год назад Китай лишь едва опережал Южную Корею по затратам на закупку оборудования для выпуска чипов, то теперь все крупнейшие покупатели (Южная Корея, Тайвань, Европа, Северная Америка и Япония) за его пределами сообща лишь едва опережают Китай по совокупным затратам в этой сфере. Та же самая Южная Корея отстаёт от КНР в два с половиной раза с её $5,2 млрд затрат по итогам первого квартала. Фактически, корейские покупатели оборудования даже сократили расходы на 7 % по сравнению с первым кварталом прошлого года.

Тайвань среди крупнейших покупателей продемонстрировал наиболее выраженную отрицательную динамику, сократив затраты на 66 % до $2,34 млрд. Зато Европа по темпам роста закупок уступила только Китаю, увеличив затраты на 23 % до $1,89 млрд. Северная Америка в первом квартале просела на треть до $1,89 млрд и поравнялась с Европой. Япония уступила им лишь незначительно, сократив свои затраты на 4 % до $1,82 млрд. Наконец, все прочие страны мира сократили профильные расходы на 28 % до $0,76 млрд. По мнению руководства SEMI, текущая небольшая просадка не отменяет вероятности возвращения расходов производителей чипов на закупку к росту в ближайшие месяцы.

В прошлом месяце, как уже отмечалось недавно, китайские власти закончили формирование третьей фазы «Большого фонда» (Big Fund), средства которого в размере $47,5 млрд будут направлены на поддержку национальной полупроводниковой отрасли в условиях санкций США. Этой суммой субсидии могут не ограничиться, как поясняют китайские чиновники.

Источник изображения: SMIC

По крайней мере, такое заявление сделал в ходе общения с Bloomberg Ли Кэ (Li Ke), являющийся членом наблюдательного совета этого фонда. Прежде всего, как он поясняет, если две предыдущие фазы фонда были рассчитаны на пять лет инвестиций каждая, то третья предусматривает распределение субсидий на протяжении десяти лет. По этой причине, как пояснил советник, средства фонда могут быть в какой-то момент пополнены, превысив первоначально привлечённую сумму в $47,5 млрд. Свои вклады могут сделать различные китайские компании с государственным участием и банки.

Как пояснил советник, к созданию третьей фазы «Большого фонда» китайские власти подтолкнуло сохранение технологического разрыва между зарубежными производителями чипов и их китайскими конкурентами. Предстоит большая работа, по словам чиновника, поскольку проблема «узких мест» в национальной полупроводниковой промышленности до сих пор не решена. Третья фаза данного фонда остаётся открытой, на протяжении ближайших десяти лет он будет пополняться, как подчеркнул Ли Кэ.

Осенью прошлого года европейские власти выразили обеспокоенность низкими ценами на электромобили китайского производства, запущенное вскоре Еврокомиссией расследование к марту пришло к выводу, что подобное конкурентное преимущество китайских производителей является результатом субсидирования, а потому в Европе таможенные пошлины на китайские машины следует повысить. Сделать это пока мешают надвигающиеся парламентские выборы в Евросоюзе.

Источник изображения: BYD

По крайней мере, такую информацию на этой неделе распространило агентство Reuters со ссылкой на собственные источники. Еврокомиссия собирается отложить рассмотрение вопроса о введении повышенных пошлин на ввоз в регион электромобилей из Китая до периода, следующего за выборами Европарламент, которые состоятся 9 июня текущего года. Первоначально считалось, что новые таможенные тарифы будут приняты 5 июня, но немецкое издание Spiegel сообщило о желании властей Евросоюза отложить введение таких мер на период после парламентских выборов.

Не исключено, что о повышении тарифов на импорт электромобилей китайского производства в Европу будет заявлено уже 10 июня. Формально, расследование на тему справедливости существующего уровня цен на китайские электромобили было запущено Еврокомиссией 4 октября прошлого года, оно может длиться до 13 месяцев подряд, поэтому точку в этом вопросе ставить рано. У Еврокомиссии есть девять месяцев с момента начала расследования, чтобы ввести повышенные таможенные тарифы для защиты интересов европейских автопроизводителей. Этот срок выйдет к началу июля, поэтому регуляторам следует поторопиться с принятием каких-то предварительных решений.

Не все китайские автопроизводители выразили готовность предоставлять европейским следователям необходимую информацию, а после заявлений о необходимости поднять пошлины протест выражался китайской стороной на самом высоком политическом уровне. Власти США недавно тоже приняли решение с 2025 года поднять таможенные пошлины на китайские электромобили в четыре раза до 100 %, хотя на американский рынок китайские машины почти не попадают, в отличие от европейского. Вместе с тем, очевидно, что в Европе нынешние пошлины на уровне 10 % не смогут сохраниться, если речь идёт о ввозе электромобилей китайского производства.

Пока американские и европейские политики убеждены, что секрет успеха китайского автопрома кроется в субсидировании отрасли со стороны властей КНР, её представители пытаются внушить оппонентам мысль, что всё происходит благодаря инновациям. Агентство Reuters сообщает, что власти Поднебесной готовы выделить до $830 млн шести местным компаниям ради ускорения создания твердотельных тяговых аккумуляторов.

Источник изображения: CATL

Принято считать, что твердотельные аккумуляторы улучшат потребительские свойства электромобилей сразу по нескольким направлениям. Во-первых, они сочетают более высокую плотность хранения заряда с меньшей массой. Это позволяет либо снижать массу машины при неизменном запасе хода, либо увеличивать пробег без подзарядки при той же массе.

Во-вторых, твердотельные аккумуляторы способны быстрее принимать заряд, а это решает одну из главных проблем, мешающих электромобилям стать массовыми — многих потенциальных покупателей отпугивает перспектива тратить несколько часов в день на зарядных станциях при интенсивной эксплуатации транспортного средства. В-третьих, твердотельные батареи более безопасны с точки зрения угрозы воспламенения при механическом повреждении. Наконец, они должны лучше хранить заряд при отрицательных температурах воздуха на улице. Кроме того, твердотельные батареи должны обладать более высоким эксплуатационным ресурсом.

Как сообщает Reuters, власти Китая в рамках готовящейся инициативы собираются вложить $830 млн в разработку твердотельных тяговых батарей, поделив эти средства между шестью китайскими компаниями, занимающимися профильной деятельностью или проявляющими интерес к этой теме. Безусловно, часть субсидий достанется лидеру национальной и мировой отрасли — компании CATL, равно как и её ближайшему сопернику BYD, одновременно являющемуся крупнейшим в стране производителем электромобилей и гибридов. Компании поменьше тоже не останутся без внимания властей. Поддерживаемый стартапом Nio производитель тяговых батарей WeLion New Energy Technology будет охвачен данной программой, а среди автопроизводителей в неё также войдут FAW, SAIC и Geely.

Японские автопроизводители также ведут разработку твердотельных аккумуляторов, причём Toyota рассчитывает вывести на рынок первые модели на их основе уже через несколько лет. Американские и европейские автопроизводители предпочитают финансировать исследовательскую деятельность профильных стартапов, занимающихся разработкой твердотельных батарей. Теперь и у китайских производителей появился дополнительный стимул заниматься подобной деятельностью. Впервые новости о соответствующей программе китайских властей опубликовало издание China Daily.

По информации Nikkei Asian Review, китайская BOE Technology Group надеется повторить собственный успех в сфере выпуска ЖК-панелей на этапе расширения производства OLED-панелей. Сейчас в китайском Чэнду строится предприятие по выпуску дисплеев OLED, которое позволит компании за три года увеличить производительность более чем в полтора раза.

Источник изображения: BOE Technology

Строительство предприятия началось в конце марта, задействованный в процессе персонал размещается по близости от строительной площадки, всего в нём участвуют около 10 000 человек. К моменту своей готовности предприятие на западе Китая сможет выпускать среднеразмерные OLED-панели с использованием технологии поколения 8.6. Запустить производственную площадку в Чэнду компания BOE рассчитывает к 2026 году, хотя монтаж оборудования начнётся ещё в сентябре 2025 года.

В сегменте ЖК-панелей для телевизоров BOE по итогам прошлого года контролировала 26,5 % мирового рынка в показателях выручки, считаясь безоговорочным лидером. Теперь компания намеревается повторить этот путь в сегменте OLED-панелей. Сейчас она занимает в данном сегменте не более 12 %, тогда как LG Display может похвастать 18 %, а Samsung лидирует на рынке с 56 %. Помимо предприятия в Чэнду, которое за три года увеличит объёмы выпуска OLED-панелей компанией BOE, она собирается построить ещё одно предприятие в Фуцзяне. Новые предприятия строятся компанией при поддержке из государственного бюджета. Фактически, новым заводом в Чэнду компания будет владеть только на 53 %, а остальные акции достанутся связанным с правительством юридическим лицам.

Так называемый Big Fund китайские власти впервые учредили в 2014 году, собрав $45 млрд на поддержку национальной полупроводниковой промышленности. Второй этап сбора средств был проведён в 2019 году, по его итогам удалось собрать $27 млрд, а вот третий завершился только в этом месяце, и государственным компаниям и властям разного уровня удалось собрать рекордные $47,5 млрд.

Источник изображения: SMIC

Об этом сообщило агентство Bloomberg, добавив, что третья фаза сбора средств была официально завершена 24 мая. Наименование фонда National Integrated Circuit Investment Fund на английском языке кажется слишком громоздким, хотя и отображает назначение привлекаемых средств, поэтому западные источники новый фонд предпочитают именовать просто Big Fund III или «Большой фонд III». Напомним, что в марте на нужды финансирования развития полупроводниковой промышленности КНР планировалось привлечь более $27 млрд, поэтому итоговые $47,5 млрд можно признать серьёзным перевыполнением плана.

Если ранней весной речь шла о минимальном участии центрального правительства КНР в наполнении этого фонда, то по факту крупнейшим инвестором оказалось именно Министерство финансов, как поясняет Bloomberg. Муниципалитеты Пекина и Шэньчжэня не остались в стороне, и в последнем случае это во многом диктуется стремлением местных властей помочь компании Huawei Technologies эффективнее противостоять западным санкциям. На деньги фонда могут быть построены новые предприятия, выпускающие чипы для этой компании.

Первый этап функционирования Big Fund около десяти лет назад позволил компаниям SMIC и YMTC существенно продвинуться в своём развитии. Второй этап в 2019 году направил $27 млрд на покупку крупных пакетов акций китайских производителей чипов, но не концентрировался на поддержке какой-то одной компании. Как будут распределяться средства третьей фазы Big Fund, не конкретизируется. Новость уже вызвала рост акций китайских эмитентов, имеющих отношение к выпуску чипов на территории КНР. Например, акции SMIC выросли в цене на 5,4 %, Hua Hong Semiconductor, также являющаяся китайским контрактным производителем чипов, прибавила 6 %.

Китай, крупнейший в мире производитель и потребитель солнечной энергии, столкнулся с неожиданной проблемой — избытком солнечной электроэнергии, которую его энергосистема не в состоянии полностью использовать и хранить.

Источник изображения: Moritz Kindler/Unsplash

Согласно отчету агентства Reuters, опубликованному на днях, Китай установил настолько много солнечных панелей, что страна просто не в состоянии потребить или сохранить сгенерированную электроэнергию в таком количестве даже с помощью систем хранения.

Источник изображения: Reuters

Эта ситуация заставила китайские власти сократить некоторые субсидии для солнечной отрасли, что привело к замедлению темпов установки новых мощностей. Тем не менее, несмотря на это замедление, Китай по-прежнему опережает все остальные страны по объемам ввода новых мощностей солнечной генерации. Так, по состоянию на март 2024 года, установленные мощности солнечной энергетики Китая достигли 660 ГВт. Для сравнения, в США, которые занимают второе место в мире в этой сфере, на конец 2023 года работало 179 ГВт солнечных станций.

Как отмечает Businessinsider, стремительный рост солнечной энергетики является частью китайской стратегии развития «новых трех отраслей» — ветряной энергетики, солнечной энергетики и электромобилей. Однако теперь Китай столкнулся с тем, что его энергосистема не поспевает за высоким ростом генерации электроэнергии.

Эксперты предупреждают, что избыток производства солнечных панелей в Китае может привести к еще большему затовариванию мирового рынка и падению цен. Так, крупнейший китайский производитель солнечных панелей Longi Green Energy уже объявил о сокращении нескольких тысяч рабочих мест из-за перепроизводства и, соответственно, низких цен.

Чтобы справиться с ситуацией, Китайская ассоциация фотоэлектрической промышленности призывает к консолидации отрасли, ограничению внутренней конкуренции и большему контролю за мощностями. Однако пока неизвестно, будут ли предприняты конкретные шаги правительством для решения этой проблемы и если будут, то когда.

Тем временем, несмотря на внутренние трудности, Китай, вероятно, продолжит наращивать экспорт солнечных панелей. Это, в свою очередь, вызывает обеспокоенность США, ЕС и других стран, которые видят в этом угрозу для своих производителей. Запад призывает Китай сдерживать экспорт.

Технологии быстрой зарядки электромобилей разрабатываются не только крупными автопроизводителями, но и стартапами разных мастей, не говоря уже о китайских поставщиках тяговых батарей. В итоге, как считают эксперты, именно Китай в 2025 году станет основным поставщиком электромобилей с функцией экспресс-зарядки.

Источник изображения: CATL

Как поясняет Nikkei Asian Review, китайская компания Gotion High-tech недавно представила тяговую батарею нового поколения, которая позволяет увеличить остаточный заряд с 10 до 80 % за 9 минут 48 секунд, укладываясь в психологически важные десять минут. Для многих потенциальных владельцев электромобилей проведённые на зарядной станции десять минут являются приемлемыми затратами времени при интенсивной эксплуатации машины или перемещении на дальние расстояния.

Добиться прогресса Gotion удалось за счёт использования нового химического состава тяговых батарей. Проводимость электролита удалось повысить на величину от 30 до 50 %, а количество используемых компонентов уменьшилось на 30 %, позволив сделать корпус батареи более тонким. Gotion будет применять технологию скоростной зарядки при выпуске литиевых батарей как на основе фосфата железа (LFP), так и сочетающих никель, марганец и кобальт (NMC). Первые обладают более высоким ресурсом, но уступают вторым в плотности хранения энергии, поэтому последние обеспечивают более высокий запас хода.

Лидер мирового рынка CATL ещё в апреле продемонстрировал тяговые батареи семейства Shenxing Plus, которые сочетают химический состав типа LFP со способностью восполнить запас хода на 600 км в течение десяти минут, а общий запас хода такой батареи может достигать 1000 км. Следующим этапом для CATL должна стать разработка батарей, которые смогут восполнять запас хода на несколько сотен километров всего за шесть минут, как признались представители компаний в минувшую среду на мероприятии Beyond Expo.

С точки зрения архитектуры путь к скоростной зарядке электромобилей обеспечивает переход напряжения с 400 на 800 В, и его уже проделали как немецкие марки концерна Volkswagen, так и южнокорейские KIA, Hyundai и Genesis. Китайские автопроизводители тоже стараются не отставать. Уже в прошлом году они выпустили 125 000 электромобилей и подзаряжаемых гибридов, использующих стандарт 800 В. По итогам следующего года это количество может вырасти в 11 раз до 1,32 млн штук, как считают аналитики Soochow Securities. Если учесть, что ёмкость мирового рынка подобных транспортных средств к тому моменту достигнет 1,62 млн штук, то китайские марки определённо будут на нём доминировать.

Важно, что китайские производители будут уделять внимание ускорению зарядки относительно доступных транспортных средств, использующих LFP-батареи, поскольку таковых на рынке эксплуатируется около 60 %. Gotion свои батареи с поддержкой экспресс-зарядки собирается устанавливать в компактные машины класса B, которые формируют до 30 % китайского рынка электромобилей. Проблемой может стать отсутствие достаточного количества быстрых зарядных станций с поддержкой напряжения 800 В, но над этим вопросом китайские компании также готовы усердно работать.

Китайская компания Acemagic известна разработкой различных ПК малого формфактора с необычным внешним видом — например, недавно она выпустила мини-ПК в форме звездолёта. Теперь же производитель готовит анонс ноутбука с необычным дизайном.

Источник изображений: Acemagic

В ассортименте Acemagic уже есть несколько моделей недорогих ноутбуков, в составе которых предлагаются либо бюджетные процессоры Intel N95, либо относительно устаревшие AMD Ryzen 7 5700U. Однако эти лэптопы имеют привычный формфактор. Примечательной же особенностью готовящегося к анонсу ноутбука Acemagic под названием X1 Dual-Screen Laptop является то, что он оснащён двумя экранами с горизонтальным открытием. Производитель позиционирует новику, как первый в мире ноутбук, обладающий такой особенностью.

Следует отметить, что на рынке присутствуют модели лэптопов с двумя экранами. Можно вспомнить хотя бы серию ноутбуков Asus ZenBook Duo. Однако вторые экраны у них располагаются над клавиатурой или полностью её заменяют. Второй экран ноутбука X1 Dual-Screen Laptop, в свою очередь, соединяется с основным и, вероятно, может откидываться назад, на что намекает предоставленное производителем изображение новинки.

Ранее выпущенный компанией мини-ПК M2A в форме звездолёта

О характеристиках будущего ноутбука X1 Dual-Screen Laptop компания пока не сообщает, обещая всё рассказать о новинке 4 июня на выставке Computex.

Пока европейские автопроизводители пытаются создать альянсы с целью совместного выпуска доступных электромобилей, либо переносят их производство в Китай или Индию, лидер китайского рынка в лице BYD готовится вывести свой бюджетный электромобиль Seagull на рынок Европы в следующем году. При цене около $10 000 на родине он будет стоить в Европе значительно больше, но всё равно дешевле конкурентов.

Источник изображения: BYD

Даже с включением в стоимость новых европейских пошлин на китайские электромобили и внесения модификаций для соответствия европейским стандартам, руководство BYD пообещало продавать Seagull в ЕС по цене меньше 20 000 евро (21 500 долларов). И даже за 20 000 евро такой хэтчбек всё равно будет дешевле аналогов производства Stellantis или Renault. Представители BYD дали понять, что компактный хэтчбек Seagull не будет первым электромобилем марки, который попадёт на рынок Европы по официальным каналам. До него это должен сделать более крупный электромобиль BYD стоимостью около 25 000 евро. Со временем китайская компания рассчитывает локализовать выпуск электромобилей на двух построенных в Европе предприятиях, чтобы нивелировать негативное влияние повышенных таможенных пошлин хотя бы частично.

В Мексике компактный хэтчбек BYD уже продаётся с февраля под именем Dolphin Mini по цене от $19 780 и пользуется неплохим успехом даже на фоне неразвитости местной зарядной инфраструктуры. Компания даже решила представить недавно в Мексике свой первый гибридный пикап Shark, который ориентирован как раз на экспортные рынки. BYD является не только крупнейшим производителем электромобилей в Китае, но и одним из первых их экспортёров.

Завершив начатое осенью прошлого года расследование в отношении китайских производителей электромобилей, власти Европы выразили намерение поднять импортные пошлины на машины из Поднебесной, которые пока ограничиваются 10-процентной наценкой, но пока не определились с величиной нового тарифа. Европейский рынок в большей степени зависит от поставок из Китая, чем американский, но властям региона важно учесть и другие факторы типа защиты от деиндустриализации и заботы о рынке труда.

Глава Stellantis Карлос Таварес (Carlos Tavares) признал нежелание американо-европейского концерна уступать позиции китайским электромобилям в начальном ценовом диапазоне, но подчеркнул, что протекционистские меры типа повышения таможенных пошлин в долгосрочной перспективе не избавят европейские компании он конкуренции со стороны китайских. Сама Stellantis в октябре договорилась о сотрудничестве с китайской маркой Leapmotor в сфере создания электромобилей. Недавно сообщалось, что Volkswagen и Renault не смогли найти общего языка при создании недорогого электромобиля совместными усилиями, и теперь будут двигаться к этой цели порознь.

Об угрозе затоваривания китайского рынка электромобилей не говорит только ленивый, да и развёрнутая его участниками «ценовая война» указывает на возросшую конкуренцию. В сегменте тяговых батарей китайские поставщики тоже являются мировыми лидерами, но для освоения зарубежных рынков им нужны подобающие условия. CATL считает, что ей необходимо увеличить количество зарубежных предприятий с шести до восьми штук.

Источник изображения: CATL

Об этом сообщает CnEVPost со ссылкой на китайское издание LatePost. Во-первых, текущий год сотрудники CATL начали под лозунгом скорейшей экспансии бизнеса за пределами Китая. С конца прошлого года руководителей CATL начали обучать основам взаимодействия с зарубежными партнёрами и клиентами. По данным SNE Research, в прошлом году CATL оставалась крупнейшим поставщиком тяговых батарей для электромобилей с эквивалентной производительностью 259,7 ГВт‧ч в год, что на 40,8 % больше уровня 2022 года. Компания занимала 36,8 % мирового рынка тяговых батарей.

До сих пор было известно только о шести предприятиях CATL за пределами Китая, которые она уже ввела в строй или только собирается возвести. По одному расположены или появятся в Германии, Венгрии, Индонезии, Таиланде, а в США компания запустит сразу две производственные площадки. Правда, предприятие в Мичигане формально будет совместным с Ford, и CATL будет в нём участвовать только своими технологиями, а второе будет действовать в штате Невада в интересах компании Tesla.

По данным китайских источников, теперь к шести перечисленным предприятиям CATL за рубежами КНР могут добавиться ещё два. В Испании выпуском батарей китайский гигант будет заниматься в рамках совместного предприятия с автоконцерном Stellantis NV, а вот в Марокко китайский производитель станет единоличным владельцем предприятия по выпуску материалов для изготовления катодов литиевых батарей. Продукция этого предприятия будет поставляться из Северной Африки по всей Европе. Очевидно, такая схема предусмотрена на тот случай, если европейские чиновники продолжат воздвигать барьеры на пути импорта готовых тяговых батарей китайского производства.

Выручив по итогам прошлого фискального года $53,4 млрд, компания CATL не только увеличила выручку на 22 %, но и нарастила долю выручки на экспортных рынках с 23,41 до 32,67 %. Представители CATL также заявили недавно, что компания ведёт переговоры как минимум с 10 производителями о возможности лицензирования своих технологий выпуска тяговых аккумуляторов. Данная схема сотрудничества позволяет CATL предоставить технологии и построить предприятие для партнёров, а те при реализации продукции будут отчислять определённую часть выручки в адрес CATL. Подобный вариант сотрудничества уже предусмотрен между CATL и Ford Motor, хотя и он встречает сопротивление у некоторых американских законодателей.

Новейшая история полупроводниковой отрасли уже знает примеры недружественных действий некоторых стран, которые подорвали способность других получать необходимые для выпуска чипов химикаты — достаточно вспомнить санкции на поставку технических газов в Южную Корею, которые ввели в 2019 году власти Японии. Китай в такой ситуации оказаться не желает, а потому местные компании активно ищут поставщиков сырья и материалов среди соотечественников.

Источник изображения: SMIC

Об этом сообщает издание Nikkei Asian Review со ссылкой на собственные информированные источники. Находящаяся с конца 2020 года под американскими санкциями китайская компания SMIC сейчас обратилась к своим клиентам с просьбой помочь в поиске китайских поставщиков кремниевых пластин, химикатов и технических газов, которые позволили бы снизить зависимость от импорта в своей деятельности по контрактному выпуску полупроводниковых компонентов. Инициатива зародилась ещё в прошлом году и постепенно набирает обороты.

Крупнейший в Китае производитель оперативной памяти CXMT также активно ищет локальные альтернативы поставщикам материалов и сырья из-за границы, по данным источника. При этом компания ссылается на некие положения национальной политики в данном вопросе. Полномасштабные санкции США против компании CXMT ещё не развёрнуты, но с учётом наличия у неё амбиций по освоению выпуска современной памяти HBM, которая нужна для ускорения работы систем искусственного интеллекта, это лишь вопрос времени. Запрет на поставку в Китай передового оборудования для производства чипов введён США, Японией и Нидерландами уже давно, а вот поставщики сырья и материалов пока таких ограничений не чувствуют.

Впрочем, взятый китайскими производителями чипов курс на импортозамещение даже без специфических санкций уже начал бить по бизнесу зарубежных поставщиков материалов и сырья, которые имели локальные предприятия в Китае. Отказ от их продукции в пользу аналогов китайского происхождения вынудил многие зарубежные компании продать предприятия и уйти с китайского рынка полностью. Оставшиеся ищут возможность создать с китайскими партнёрами совместные предприятия, если это будет допускать политическая конъюнктура.

Пока китайские производители чипов активнее всего переходят на отечественные материалы в сегменте техпроцессов от 55 до 40 нм, поскольку в этом случае проще найти аналоги китайского происхождения сносного качества, но постепенно тенденция перекинется на техпроцессы 28 нм и более тонкие.

Кстати, в сфере услуг по тестированию и упаковке чипов усилия китайских компаний по импортозамещению уже привели к тому, что многие компании с мировым именем были вынуждены покинуть местный рынок, а профильная отрасль КНР стала второй по величине после Тайваня. По словам представителей зарубежного бизнеса, как только китайские производители получают доступ к китайскому сырью адекватного качества, от услуг зарубежных поставщиков они сразу же отказываются.

Китайские автопроизводители до сих пор не особо стремились покорять рынок США, это не помешало президенту Джозефу Байдену (Joseph Biden) недавно повысить таможенные пошлины на ввоз электромобилей китайской сборки в четыре раза до 100 % от их стоимости. Эксперты и участники рынка считают, что эти изменения в обозримом будущем скажутся на цепочках поставках компонентов.

Источник изображения: Tesla

Непосредственно бизнес автопроизводителей будет затронут новыми ставками импортных пошлин в США только в том случае, если китайская сторона ответит на действия геополитического оппонента мерами, способными повлиять на экспорт из КНР материалов для производства тяговых батарей или готовых аккумуляторов. Как известно, Китай доминирует не только на мировом рынке тяговых батарей, но и является крупнейшим поставщиком многих материалов, используемых в их производстве типа тех же графита и соединений лития. Как поясняет Nikkei Asian Review, даже если китайские поставщики не контролируют каналы доступа к некоторым видам сырья напрямую, они могут иметь существенное финансовое влияние на отрасль. Например, китайские инвесторы много денег вкладывают в добычу никеля в Индонезии, а этот металл важен при производстве тяговых батарей определённых типов.

Южнокорейским компаниям возросшие пошлины на китайские батареи и электромобили в США могут быть выгодны, поскольку корейская продукция станет на их фоне более конкурентной. Правда, та же Samsung Electronics, как сообщается, уже начала рекомендовать своим поставщикам избегать отгрузки компонентов китайского производства, поскольку корейский производитель автомобильной электроники опасается дополнительного роста пошлин на изделия китайского происхождения при поставке на рынок США.

Производитель автомобильной электроники LiteOn Technology предвидел такое развитие событий, и уже приступил к строительству предприятия в штате Техас. Для местного рынка электронные компоненты будут производиться в данном штате, что позволит избежать влияния дальнейших санкций против китайской продукции.

В прошлом году более 20 % импортированных в США литиевых батарей были выпущены в США, поэтому возросшие пошлины скажутся на стоимости местных электромобилей, даже если они выпускаются под исконно американскими марками. Парадоксально, что определённые категории американских граждан всё ещё могут претендовать на получение субсидий при покупке электромобилей, произведённых в США, но оснащаемых батареями с определённым содержанием материалов китайского производства. То есть, власти США одной рукой поднимают импортные пошлины, изымая деньги у покупателей, а другой возвращают их, пусть и частично, в форме субсидий.

Хотя на бизнес китайских автопроизводителей возросшие американские пошлины и не окажут влияния в краткосрочной перспективе, как поясняют эксперты, в долгосрочной они способны ограничить возможности экспортной экспансии китайских электромобилей. Внутренний рынок Китая очень конкурентен и близок к перенасыщению, поэтому многие китайские автопроизводители нацеливались на крупные экспортные рынки, коими остаются Европа и США. Последний из регионов сработал на опережение, оградив себя от потока китайских машин на электротяге, а европейские власти пока не решили, как сильно им следует повысить импортные пошлины на китайские электромобили, но они уже готовы это сделать. Кстати, в отличие от американских потребителей, европейские более склонны приобретать китайские машины, хотя те нередко предлагаются им под знакомыми местными марками.

Путь китайских автопроизводителей на рынок США может оказаться долгим и тернистым, как считают некоторые эксперты. Избежать их проникновения будет достаточно сложно, поскольку китайские компании постараются сперва локализовать выпуск компонентов на территории США или близлежащих стран, а потом и укрупнить производство. По крайней мере, лидирующая на китайском рынке компания BYD хоть и постоянно отрицает намерения выйти на рынок легковых электромобилей США, собирается построить предприятие по их выпуску в соседней Мексике, а недавно даже представила свой первый гибридный пикап Shark в этой стране, изначально ориентированный именно на экспорт. Китайские автопроизводители могут перенести часть предприятий в страны Юго-Восточной Азии, чтобы преодолеть торговые барьеры в США. Наконец, у них останутся для освоения менее крупные рынки типа той же Австралии.

Как выяснилось, компания Huawei тайно финансировала научные исследования в США, перечисляя миллионы долларов фонду Optica Foundation. По сообщению Bloomberg, фонд распределял эти средства в виде грантов, не раскрывая участие Huawei. Действия фонда подверглись жёсткой критике со стороны американских законодателей, которые считают, что Huawei продвигает свои интересы в обход санкций с помощью подконтрольных фондов.

Источник изображения: Rubaitul Azad/Unsplash

Это вызвало возмущение в Конгрессе США. Главы профильного комитета по науке Палаты представителей направили руководству Optica Foundation письмо с требованием предоставить подробности о финансировании со стороны Huawei. По их мнению, сокрытие источника средств ставит под угрозу национальную безопасность и нарушает закон о санкциях в отношении китайских компаний.

Представители Huawei и Optica Foundation пока не прокомментировали ситуацию, однако ранее заявляли, что целью финансирования была поддержка академических исследований, а не продвижение интересов компании. Тем не менее, власти США опасаются, что эти средства могут быть использованы Китаем для получения доступа к американским технологиям и интеллектуальной собственности под прикрытием научного сотрудничества. И в данном случае речь идет о сознательных попытках Huawei обойти санкции и продвигать свои интересы в США с помощью подконтрольных фондов.

Инцидент усугубляет и без того напряжённые отношения между США и Китаем, и может привести к дальнейшему ужесточению правил финансирования научных исследований американскими организациями из-за рубежа, по мнению экспертов. Кроме того, скандал ставит под вопрос репутацию и прозрачность деятельности Optica Foundation, которая оказалась втянутой в политические игры без своего ведома.