К концу ноября прошлого года стало понятно, что ставшая крупнейшим проектом по производству тяговых батарей для электромобилей в Европе шведская компания Northvolt вынуждена подать на банкротство в США. Последующие обсуждения планов по её спасению ситуацию не изменили, и теперь Northvolt подтвердила, что будет банкротиться — теперь в Швеции, а не США.

Источник изображения: Northvolt

Компания подала заявление о банкротстве в Швеции, на своей исторической родине. Как отмечается в её комментариях, это было сделано после «изнурительных попыток изучить все возможные способы обеспечить финансовое и операционное будущее для компании». В своём разорении Northvolt винит растущие затраты на доступ к капиталу, геополитическую нестабильность, перебои с поставками компонентов и изменения в рыночном спросе. Кроме того, у неё возникли трудности с наращиванием производства, а некоторые проблемы оказались неожиданными для руководства.

В ноябре Northvolt подала заявление о банкротстве в США по так называемой «главе 11», подразумевающей возможность дальнейшей реорганизации бизнеса и сохранение операционной деятельности. «Несмотря на финансовую поддержку кредиторов и контрагентов, компании не удалось создать необходимых финансовых условий для продолжения деятельности в существующей форме», — поясняет Northvolt своё решение заявить о банкротстве в шведской юрисдикции. Назначенный шведским судом конкурсный управляющий будет руководить процессом банкротства, включая распродажу активов и выполнение имеющихся обязательств.

Латвия и Швеция возбудили уголовное дело по факту повреждения в воскресенье утром подводного оптоволоконного кабеля компании «Латвийский государственный центр радио- и телевещания» (LVRTC), проложенного между двумя странами. Это уже третий подобный инцидент в Балтийском море за последние три месяца, сообщает Bloomberg. По имеющимся данным, повреждение произошло в результате «внешнего воздействия».

Источник изображения: Sasha Matic/unsplash.com

Согласно заявлению LVRTC, повреждение кабеля, соединяющего Вентспилс в Латвии и шведский остров Готланд, не отразилось на обслуживании клиентов, так как были задействованы альтернативные маршруты передачи данных. «В настоящее время есть основания полагать, что кабель значительно повреждён и что повреждение вызвано внешним воздействием», — сообщила пресс-секретарь LVRTC.

В связи с инцидентом премьер-министр Латвии Эвика Силиня (Evika Silina) провела совещание с ответственными министрами и руководителями служб. «Мы работаем вместе с нашими шведскими союзниками и НАТО над расследованием инцидента», — написала она в соцсети X.

К предполагаемому месту повреждения кабеля, которое находится в исключительной экономической зоне Швеции, было направлено патрульное судно ВМС Латвии для проверки судна, предположительно причастного к происшествию.

По данным шведской газеты Expressen, в рамках расследования был задержан сухогруз Vezhen, следовавший под флагом Мальты из России в датский порт Скаген. «В рамках предварительного расследования был проведён ряд мероприятий, в том числе задержано судно, подозреваемое в совершении диверсии», — цитирует ресурс РБК заявление шведской службы безопасности.

За последнее время в прибрежных водах стран Северной Европы произошло несколько инцидентов, в результате которых были повреждены кабели, проложенные между Норвегией, Швецией, Финляндией и Шетландскими островами. Как сообщили представители спецслужб США и Евросоюза, инциденты произошли из-за низкой квалификации экипажей судов в результате несчастного случая, а не из-за диверсионной деятельности.

Исторически водный транспорт плёлся в хвосте электрификации, но шведские власти в этом отношении сделали важный для всей отрасли шаг, запустив коммерческую эксплуатацию первого в мире электропарома на подводных крыльях. Судно Candela P-12 обладает рядом преимуществ по сравнению с традиционным речным флотом на дизельной тяге.

Источник изображения: Candela

Во-первых, оно способно перевозить пассажиров с существенно меньшим уровнем шума, а за счёт использования подводных крыльев создавать минимальные волны. При движении в черте города это важно, так как на определённых участках водных маршрутов могут иметься ограничения на высоту волны, формируемой судном. Проходя эти участки на крейсерской скорости до 46 км/ч, Candela P-12 в итоге тратит на перемещение по каналам меньше времени, чем традиционные паромы. К слову, в надводном положении оно может передвигаться при высоте волны до 1 метра, а в погруженном положении справляется и с высотой волны до 2 метров. При этом судно минимально подвержено раскачке, если находится в надводном положении, а это повышает комфорт пассажиров.

Candela P-12 может взять на борт до 30 человек и некоторое количество багажа, в зависимости от конфигурации салона. Управлять судном может единственный член экипажа. Общая грузоподъёмность парома достигает 3000 кг, а общая масса составляет 10 000 кг. Судно оснащено четырьмя блоками тяговых батарей ёмкостью по 63 кВт‧ч, запаса энергии в которых хватает на 74 км пути. Заряжаться паром может от станции постоянного тока мощностью до 175 кВт. На увеличение заряда с 10 до 85 % ему хватает 45 минут зарядки. С этой точки зрения эксплуатация парома в столице Швеции на маршруте протяжённостью 15 км не вызывает неудобств по сравнению с дизельным аналогом. Более того, стоимость перевозки одного пассажира становится в десять раз выгоднее, не говоря уже об очевидных преимуществах перехода на электротягу с точки зрения экологии. Закупить такие паромы Candela в будущем собираются Саудовская Аравия, Новая Зеландия и Германия.

Самый прочный в мире аккумулятор, разработанный учёными Технического университета Чалмерса (CTH) в Швеции, может увеличить запас хода электромобилей на 70 % и открыть путь к созданию мобильных устройств тоньше банковской карты. Уникальность технологии заключается в использовании углеродного волокна в качестве электродов, что позволяет исключить металлы, такие как мeдь и алюминий, увеличивающие массу. Это может стать решающим фактором в преодолении ключевого барьера на пути к масштабной электрификации транспорта — ограниченного запаса хода.

Источник изображения: Henrik Sandsjö / Chalmers University of Technology

Несмотря на растущую популярность электромобилей, переход на полностью электрифицированный транспорт, свободный от ископаемого топлива, остаётся задачей с множеством неизвестных. Особенно остро эта проблема стоит в сфере дальних перевозок, осуществляемых морским и воздушным транспортом, требующим энергоёмкого, но лёгкого топлива, способного обеспечить нужный запас энергии. Традиционные аккумуляторы, хотя и экологичнее, но значительно уступают ископаемому топливу по энергоёмкости и весу.

Структурные аккумуляторы предлагают элегантное решение этой многогранной проблемы благодаря способности выполнять несущую функцию в конструкции устройства, превращаясь из «мёртвого груза» в функциональный элемент. Для транспортных средств это означает не только снижение общего веса, но и уменьшение энергопотребления, что напрямую влияет на увеличение запаса хода.

Исследовательская группа под руководством Лейфа Аспа (Leif Asp), профессора материаловедения и вычислительной механики в CTH, подтвердила, что углеродные волокна могут накапливать электрическую энергию и использоваться в качестве электродов в литийионных батареях. К 2021 году группа учёных повысила прочность и электрическую ёмкость батареи до плотности энергии 24 Вт·ч/кг, которая в новых отчётах была увеличена до 30 Вт·ч/кг.

Хотя эти значения всё ещё уступают стандартным литийионным аккумуляторам, важно отметить, что структурные аккумуляторы не обязательно должны достигать таких же высоких показателей ёмкости, чтобы быть эффективными. Их главное преимущество заключается в многофункциональности и способности интегрироваться в конструкцию устройства, что позволяет достичь значительного снижения общего веса и повышения энергоэффективности. «Наши расчёты показывают, что электромобили могли бы проезжать до 70 % больше, чем сегодня, если бы они были оснащены конкурентоспособными структурными аккумуляторами», — говорится в заявлении Аспа.

Структурный аккумулятор, разработанный в CTH, изготовлен из композитного материала и использует углеродные волокна для положительного и отрицательного электродов. В предыдущих версиях батареи сердцевина положительного электрода была сделана из алюминиевой фольги. В новой версии исследователи применили инновационный подход и покрыли углеродные волокна литий-железо-фосфатом (LFP), что позволило значительно повысить эффективность и прочность батареи. Углеродное волокно в данной конструкции служит не только электродом, но и армирующим элементом, коллектором тока и основой для накопления лития на катоде, одновременно выступая в роли электрического коллектора и активного материала в аноде. Это позволяет создавать аккумулятор без использования традиционных материалов, таких как мeдь или алюминий.

Исследователям также удалось повысить жёсткость аккумулятора, что позволяет ему выдерживать нагрузки, сопоставимые с алюминием, но при значительно меньшем весе. «Можно представить, что мобильные телефоны толщиной с кредитную карту или ноутбуки, весящие вдвое меньше нынешних, появятся совсем скоро. Потребуются крупные инвестиции, чтобы удовлетворить сложные энергетические потребности транспортной отрасли, но именно в этой сфере данная технология может произвести наиболее значительный эффект», — заявил Асп.

Инновационный аспект разработки состоит ещё и в том, что ионы лития в аккумуляторе перемещаются через полутвёрдый электролит, что существенно снижает риск возгорания — это критически важное преимущество с точки зрения безопасности, особенно в транспортных средствах. Однако на данный момент аккумулятор не может обеспечивать высокую мощность, и это направление стало одним из приоритетных для команды учёных.