В прошлом году правительство РФ запустило программы по стимулированию установки зарядных станций для электромобилей и ввело субсидии на покупка таких авто. Теперь же инвесторы в зарядную инфраструктуру жалуются на высокую стоимость присоединения к электросетям и отмечают, что развитие рынка тормозит не отсутствие зарядок, а слишком маленький парк электромобилей.

Источник изображения: Stux / Pixabay

Упомянутая программа получила одобрение до обострения ситуации на Украине и ухода из России иностранных автоконцернов. Ещё в 2021 году была принята концепция развития электротранспорта, в рамках которой такие авто должны занять 15 % рынка к 2030 году. По данным «Автостата», на российском рынке присутствует всего 20,7 тыс. электромобилей по состоянию на 2023 год. По данным Минэкономики, на рынке РФ присутствует свыше 24 тыс. электромобилей, причём отмечается, что количество транспортных средств такого типа за прошлый год увеличилось на 42 %.

Количество зарядных станций в России, в том числе «домашних», составляет 7,5 тыс. Зарядные станции бывают «медленные» и «быстрые». Последние способны восполнить запас энергии менее чем за час. По информации Green Drive, в настоящее время в России 1,2 тыс. «быстрых» зарядных станций, а темпы роста их количества заметно опережают увеличение автопарка электромобилей. В PUNKT E отметили, что созданной к настоящему моменту зарядной инфраструктуры уже достаточно для существующего парка электромобилей.

В России господдержка электротранспорта фактически началась в прошлом году. В рамках федерального проекта «Электромобиль и водородный автомобиль» в прошлом году в эксплуатацию были введены 439 «быстрых» зарядных станций в 12 пилотных регионах, в основном в Крыму, Московской, Ленинградской и Нижегородской областях. Максимальная субсидия по этой программе составляет 60 % стоимости станции, но не более 1,86 млн рублей. Субсидия на техническое присоединение к электросетям составляет 30 %, но не более 900 тыс. рублей. В этом году количество зарядных станций, установленных в рамках этой программы, планируется увеличить вдвое, до 872 штук. В дополнение к этому были запущены субсидии на покупку электромобилей через льготный лизинг и автокредитование. В этом году максимальный размер субсидий был сокращён до 625 тыс. рублей, тогда как в прошлом году покупатели могли получить льготу до 925 тыс. рублей.

Источник изображения: Joenomias / Pixabay

Рекомендованная цена зарядной станции, за которую оператор получит государственную субсидию, равна 3,1 млн рублей. Однако в реальности стоимость станции может оказаться выше. Так в КРЭТ (входит в состав «Ростеха», более 200 станций) отметили, что их станции, по которым предоставляется гарантия работы на 5 лет, стоят 3,6 млн рублей. В корпорации ПСС (более 400 станций, из них более 130 по субсидии) сообщили, что клиенты часто хотят получить станцию с дополнительными параметрами, гарантией и сервисом, из-за чего их стоимость вырастает примерно до 4 млн рублей.

Минпромторг неоднократно переосмысливал технические требования к субсидируемым зарядным станциям. Например, министерство не сразу определилось, должен ли обязательно присутствовать коннектор стандарта GB/T, используемый в китайских электромобилях, выпускаемых на местный рынок. В итоге это требование осталось несмотря на то, что машины с такими коннекторами в страну попадают только в рамках параллельного импорта из Китая.

Отмечается, что одним из главных препятствий для развития зарядной инфраструктуры является стоимость подключения к сетям. В этом году были отменены льготы на техническое присоединение, из-за чего стоимость услуги резко выросла до 3-4 млн рублей. По данным источника, Минэнерго планирует повысить предельный размер субсидий на компенсацию этих затрат. Также ожидается, что в скором времени операторы смогут получить субсидию на покрытие расходов на техническое присоединение зарядных хабов — комплексов станций мощностью более 150 кВт. Операторы также отмечают нехватку доступных электросетевых мощностей. Например, такая проблема остро стоит в Москве, где уже введены в эксплуатацию 399 зарядных станции.

Источник изображения: distelAPPArath / Pixabay

В дальнейшем регулирование может охватить программное обеспечение для зарядных станций. В настоящее время Минцифры по поручению правительства разрабатывает соответствующие требования. По данным источника, станции должны будут поддерживать протокол Open Charge Point Protocol, а операторы — Open Charge Point Interface. Речь идёт о двух открытых протоколах, первый из которых позволяет удалённо отслеживать и управлять станцией, в том числе отслеживать зарядные сессии, а второй обеспечивает соединение между операторами станций и сервиса, позволяя клиентам заряжать электромобили в разных сетях.

По данным холдинга «РусГидро», зарядные станции на Дальнем Востоке уже вышли на операционную рентабельность, однако текущего уровня загрузки недостаточно для окупаемости инвестиций. В Sitronics Group подсчитали, что зарядные станции окупаются за 5-7 лет. Быстрее станция может окупиться при занятости около 30 % времени, чего в настоящее время не наблюдается. В «Россетях» отметили, что сейчас операторы фактически субсидируют тариф, предоставляя клиентам возможность зарядки по цене в 12-25 рублей за 1 кВт·ч, тогда как рентабельность при нынешнем уровне загрузки была бы обеспечена при тарифе в 300 рублей за 1 кВт·ч. В компании считают, что ситуация со временем изменится, если количество электромобилей продолжит расти.

Достаточно частые в Японии природные катаклизмы сопровождаются обесточиванием зданий и сооружений, включая пункты эвакуации. Электромобили с их ёмкими тяговыми батареями способны стать временным, но мгновенно доступным решением для питания электрических систем зданий, а время в таких случаях даёт возможность спасать здоровье и жизни людей. Но как узнать, где прямо сейчас нужны «батареи на колёсах», а где нет? Решение предлагает Hitachi.

Система питания лифта электрической базой электромобиля. Источник изображения: Nikkei

Как стало известно агентству Nikkei, Hitachi разработала платформу для распределения ещё не проданных и простаивающих электромобилей между ближайшими пунктами эвакуации в случае тотального отключения электричества. Платформа или система диспетчеризации предлагается местным органам власти, но заполняется она продавцами электромобилей (автодилерами), которые по своему желанию вносят в базу электромобили для помощи при отключениях. Например, это могут быть выставочные или демонстрационные транспортные средства.

По запросу местных властей наиболее подходящие электромобили будут отправлены к месту использования с учётом текущего трафика и потребностей центров оказания помощи. Для этого платформа анализирует информацию о дорожном движении, перекрытиях трасс и так далее, и уже после построения маршрута посылает запрос дилеру на отправку машины.

После того, как электромобили отдадут возможные запасы энергии лифтам, кондиционерам и другому оборудованию в обесточенных помещениях, они возвращаются на базу для подзарядки. В системе предусмотрен порядок компенсации местными властями затрат автодилеров на электричество и амортизацию электромобилей. Тестовая эксплуатация системы начнётся в апреле с регистрации несколько десятков электромобилей и будет постепенно увеличивать это число.

По данным японской аналитической компании Research Station, глобальный рынок «транспортных средств для всего», который предлагает подачу и продажу электроэнергии от электромобилей для питания зданий и других объектов, будет стоить в 2028 году $19,5 млрд, что в 7,5 раз больше, чем в 2022 году. Впрочем, для экстренных ситуаций вопрос цены не стоит.

По сообщениям сетевых источников, Германия и Италия помешали согласованию закона, предусматривающего запрет на продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в Евросоюзе с 2035 года. Об этом пишет издание Bloomberg, отмечая, что к таким действиям немецкие и итальянские власти подтолкнули местные компании Porsche и Ferrari соответственно.

Источник изображения: Porsche

В сообщении сказано, что Porsche и Ferrari заинтересованы в том, чтобы вывести из-под действия закона о запрете ДВС машины, работающие на электротопливе (e-fuel). Электротопливо представляет собой один из видов синтетического горючего, который принято считать климатически нейтральным, т.е. не создающим вредных выбросов в атмосферу.

Несмотря на то, что Porsche и Ferrari принадлежат к узкому сегменту автомобильной промышленности — они выпускают премиальные спортивные авто — их положение в качестве национальных брендов помогло подтолкнуть власти Германии и Италии к попытке оспорить план Евросоюза. Причём случилось это всего за несколько дней до запланированного голосования по утверждению закона о запрете авто с ДВС с 2035 года.

По данным источника, этот шаг «потряс Брюссель» и снова поднял вопросы о якобы экологически нейтральном электротопливе, использовать которое в больших автомобильных парках оказалось слишком дорого. Попытки помешать принятию закона на столь поздней стадии вызвали критику в автомобильной промышленности, поскольку многие крупные компании вложили миллиарды долларов в разработку и производство электромобилей.

«Я бы назвал это почти жалким. Индустрия и политики должны наконец-то дать чёткий сигнал о том, что нас ждёт впереди», — заявил Томас Ингенлат (Thomas Ingenlath), исполнительный директор шведского производителя электромобилей Polestar.

Любопытно, что на фоне огромных инвестиций автопроизводителей в электромобили, сама Porsche вложилась в завод по производству электротоплива в Чили. Кроме того, бренд не планирует выпускать электрическую версию легендарного спорткара Porsche 911. Автопроизводитель уверен, что эксплуатация машин с двигателями внутреннего сгорания в климатически нейтральном режиме позволит ускорить декарбонизацию транспортного сектора. В Ferrari заявили, что производитель ищет альтернативные виды топлива, чтобы продолжить производство машин с ДВС и сохранить своё наследие.

Мероприятие Tesla для инвесторов не содержало упоминаний о рецептах создания электромобилей, чья себестоимость в два раза ниже, чем у Model 3 и Model Y, но руководство компании всё равно уделило этой теме некоторое внимание. По оценкам Tesla, ей потребуется расширить ассортимент моделей до 10 штук и снизить стоимость массовых электромобилей, чтобы к 2030 году достичь годовых объёмов реализации в 20 млн штук.

Источник изображения: Tesla

Том Чжу (Tom Zhu), который принимал непосредственное участие в превращении шанхайского предприятия Tesla в крупнейшего экспортёра электромобилей этой марки, а с недавних пор возглавил производство в глобальном масштабе, пояснил принцип довольно простыми словами: «Если вы можете предложить ценный продукт по доступной цене, то переживать по поводу спроса уже не требуется. Мы пробуем любые способы снижения затрат и переносим эту экономию на наших клиентов». По словам Тома Чжу, по состоянию на минувшую среду Tesla выпустила четыре миллиона электромобилей в общей сложности.

Чтобы выпустить первый миллион машин, Tesla потребовалось 12 лет, второй миллион был осилен за полтора последующих года, третий — за 11 месяцев, а на выпуск четвёртого потребовалось менее 7 месяцев, как пояснил Том Чжу. Компания рассчитывает в дальнейшем не только строить новые предприятия по сборке электромобилей и производству тяговых аккумуляторов, но и увеличивать производительность уже имеющихся предприятий. Помимо прочего, это будет достигаться оптимизацией процесса сборки электромобилей: конструкция будет укрупняться, как это сейчас происходит с кузовными деталями. Тяговые электродвигатели компания научится производить без использования редкоземельных металлов, силовые установки Tesla смогут эффективно сочетаться с любыми типами используемых компанией тяговых батарей. Новые предприятия по выпуску силовых установок будут занимать в два раза меньшую площадь без потери производительности.

Илон Маск (Elon Musk) добавил, что «спрос является функцией доступности, а не желания». По его словам, даже малые изменения в цене оказывают большое влияние на спрос. Представители руководства Tesla отказались делиться подробностями о платформе для электромобилей нового поколения, но подчеркнули, что она подарит жизнь более чем одной модели. Соответствующие транспортные средства окажутся в два раза дешевле в производстве, чем нынешние Model 3 и Model Y.

По словам Илона Маска, компании потребуется расширить ассортимент моделей минимум до десяти штук, чтобы достичь цели ежегодного выпуска 20 млн машин к концу десятилетия, и это не говоря о самой необходимости сделать электромобили более доступными в среднем. По сути, тираж каждой модели Tesla в этом случае должен будет достигать 2 млн штук в год. Компании придётся вложить в развитие производства в шесть раз больше средств, чем было потрачено до сих пор, чтобы к 2030 году наладить ежегодный выпуск 20 млн электромобилей. В абсолютном выражении сумма может достигать $175 млрд.

Машины придётся обеспечивать более доступными тяговыми аккумуляторами. Ячейки типа 4680 компания надеется начать массово выпускать в этом году, но пока ведётся отбор между двумя версиями производственного процесса. Tesla самостоятельно будет выпускать и ряд компонентов для тяговых аккумуляторов. По сути, вертикальная интеграция бизнеса до сих пор позволяла ей выделяться среди конкурентов и сохранять высокую норму прибыли.

В России с 1 марта 2023 года стартует эксперимент, в рамках которого электромобили смогут бесплатно перемещаться по платным федеральным автотрассам, таким как М-1 «Беларусь» (включая «Обход Одинцова»), М3 «Украина», М4 «Дон», М11 «Нева», М12 (Москва-Нижний Новгород-Казань), Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД). Соответствующее сообщение опубликовано на сайте Министерства экономического развития РФ.

Прототип электромобиля LADA e-Largus. Источник изображения: lada.ru

В сообщении сказано, что эксперимент по предоставлению бесплатного проезда для владельцев электромобилей проходит в рамках Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ на период до 2030 года, а также проекта-маяка «Электроавтомобиль и водородный автомобиль», курируемого Первым заместителем Председателя Правительства Андреем Белоусовым.

Владельцы электромобилей смогут бесплатно ездить по перечисленным ранее автодорогам, что позволит им существенно экономить. Например, проезд по трассе М11 от Москвы до Санкт-Петербурга в будний день на легковой машине без транспондера в среднем стоит около 2 тыс. рублей, а из Москвы в Ростов-на-Дону — чуть менее 1925 рублей.

«Для того, чтобы получить право бесплатного проезда на период проведения эксперимента, владельцу электромобиля необходимо обратиться в офис поддержки пользователей ООО «Автодор-Платные Дороги». А также предъявить документы, подтверждающие, что электромобиль оснащён исключительно электрическим двигателем и предоставить транспондер T-pass», — пояснил заместитель министра экономического развития Максим Колесников.

Что касается транспондера T-pass, то он представляет собой электронное устройство, эмитированное ООО «Автодор-Платные Дороги». Если у владельца электромобиля нет такого устройства, его можно приобрести или арендовать на время. Статус «Электромобиль» позволит бесплатно проезжать через пункты взимания платы и рамки «Свободного потока». Оператор будет следить за соблюдением условий эксперимента в течение всего срока его проведения. В случае нарушения правил акции, с лицевого счёта пользователя будет списываться полная стоимость за проезд, а транспондер будет отключён от акции без возможности повторного участия.

Законодатели Европейского союза одобрили закон, который фактически запретит продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в регионе с 2035 года. После этого на территории блока будут продаваться только транспортные средства, не производящие вредных выбросов в процессе эксплуатации.

Источник изображения: Counterpoint

Договорённости по данному вопросу были достигнуты между представителями стран-участниц Евросоюза ещё в октябре прошлого года. Теперь же Европейский парламент одобрил принятие закона, который требует, чтобы продаваемые в ЕС новые автомобили и фургоны имели значительно более низкие выбросы углерода к 2030 году и нулевые выбросы к 2035 году. Это, по словам отраслевых групп, должно привести к прекращению продаж новых автомобилей, которые используют традиционные двигатели внутреннего сгорания на бензине и дизельном топливе, и ускорить переход на электромобили.

По условиям договорённостей, которые были достигнуты в прошлом году и теперь утверждены, новые легковые авто после 2030 года должны выбрасывать на 55 % меньше вредных веществ по сравнению с уровнем 2021 года, а фургоны — на 50 %. После 2035 года в регионе будет разрешено продавать исключительно автомобили, работающие на углеродно-нейтральном топливе. То есть новые машины с ДВС в теории продавать будет можно, но они не должны использовать традиционное топливо, а лишь варианты без вредных выбросов.

Отраслевые специалисты считают, что новый закон приведёт к постепенному прекращению продаж новых автомобилей с традиционными двигателями внутреннего сгорания, а также ускорит переход на электромобили. «Привязывать наших граждан и промышленность к прошлому — неразумный шаг. Мы должны обеспечить ясность регулирования», — прокомментировал данный вопрос один из чиновников ЕС.

Несколько других стран уже приняли аналогичные законопроекты или объявили сроки запрета продаж новых авто с двигателями внутреннего сгорания, включая Канаду, Великобританию и Норвегию. Например, в Норвегии запрет вступит в силу с 2025 года. Представители автомобильной промышленности ожидают, что глобальный толчок к запрету продаж новых бензиновых и дизельных автомобилей ускорится к 2030 году.

Правительство США пока еще не установило дату запрета продаж автомобилей с ДВС на традиционном топливе, но штат Калифорния, который традиционно лидировал в переходе на более чистые автомобили, в прошлом году принял правила, запрещающие продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей после 2035 года. По словам аналитиков, этот шаг потенциально может побудить другие штаты, которые обычно следуют примеру Калифорнии, также ввести запреты.

Отдельно Европейская комиссия во вторник предложила новые, менее строгие цели по сокращению выбросов от большегрузных транспортных средств, таких как грузовики. В предложении говорится, что выбросы от большинства новых грузовиков и автобусов дальнего следования должны снизиться в ближайшие годы и достигнуть к 2040 году сокращения на 90 % по сравнению с уровнями 2019 года. Предложенные цели по сокращению выбросов большегрузных транспортных средств потребуют одобрения 27 стран-членов ЕС и Европейского парламента, чтобы стать законом. Европейская ассоциация автопроизводителей заявила, что отрасль готова предоставить легковые автомобили с нулевым уровнем выбросов, но предложенные цели для грузовиков и автобусов будет трудно выполнить.

Несмотря на массовое внедрение новых электромобилей и гибридов, мировая автомобильная промышленность все ещё очень далека от достижения целей Парижского соглашения по снижению содержания углекислого газа в атмосфере. Такой вывод сделан в новом климатическом отчёте глобальной консалтинговой фирмы Kearney, подготовленном по заказу двух автопроизводителей.

Источник изображения: Rivian

Парижское соглашение в рамках конвенции ООН об изменении климата регулирует меры по снижению содержания углекислого газа (СО₂) в атмосфере с 2020 года. Соглашение было подготовлено взамен Киотского протокола в ходе Конференции по климату в Париже и подписано 222 странами. Цель соглашения — «активизировать осуществление» Рамочной конвенции ООН по изменению климата, удержать рост глобальной средней температуры «намного ниже» 2 °C и «приложить усилия» для ограничения роста температуры величиной 1,5 °C. Участники соглашения объявили, что пик выбросов СО₂ должен быть достигнут «настолько скоро, насколько это окажется возможным».

На данный момент почти каждая автомобильная компания взяла на себя обязательство потратить следующие несколько лет на добавление в свой модельный ряд электрических и гибридных автомобилей и, в конечном итоге, полностью отказаться от двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Источник изображения: Kearney

Но в новом климатическом исследовании Kearney, опубликованном на этой неделе, у производителей электромобилей Rivian и Polestar есть более мрачное сообщение: одной электрификации транспорта будет недостаточно. Самая большая проблема заключается в том, что автопроизводители в первую очередь сосредоточились на сокращении выбросов выхлопных газов автомобилей, но ведь выбросы производятся и в процессе производства составных частей и самих электромобилей, да и в процессе логистики. Поэтому автомобильной промышленности нужно прикладывать больше усилий для снижения уровня выбросов — одного лишь выпуска электромобилей недостаточно.

Довольно необычно, когда два конкурента — американский стартап Rivian, специализирующийся на электрических пикапах и внедорожниках и бренд электромобилей Polestar шведской Volvo — объединяют усилия для борьбы за охрану окружающей среды.

«Обе наши компании ранее были разочарованы отсутствием честного, основанного на реальных исследованиях и научных данных пути для того, чтобы автомобильная промышленность смогла соответствовать Парижским соглашениям об ограничении повышения средней температуры в 1,5 °C. Мы чувствовали, что движемся слишком медленно, — прокомментировала содержимое отчёта Kearney пресс-секретарь Polestar Эллен Бруме (Ellen Broomé). — И это первый раз, когда кто-либо из нас видел отчёт, в котором подсчитывался остаточный углеродный баланс для автомобильной промышленности и то, что потребуется, чтобы выйти на правильный путь. Результаты были шокирующими и отрезвляющими. Стало действительно ясно, что одной электрификации будет недостаточно и что нам нужны срочные и коллективные меры по борьбе с изменением климата».

Источник изображения: Polestar

Два автопроизводителя заявили, что отчёт был передан нескольким «ведущим» автопроизводителям перед его выпуском, и им также было предложено обсудить его выводы для возможного будущего сотрудничества. Каким конкретно компаниям был передан отчёт, представители Rivian и Polestar не сообщили. Информации об ответной реакции автопроизводителей также пока не поступало.

«Это не обещание или форум для бесконечных дискуссий, а возможность для автопроизводителей признать данные и вместе начать действовать там, где они могут. Важно, чтобы мы начали действовать сейчас», — добавила Бруме.

Автомобильная промышленность уже не в первый раз предстаёт в глазах аналитиков отстающей в достижении климатических целей, даже несмотря на активный переход на электромобили. Буквально на прошлой неделе некоммерческий Международный совет по чистому транспорту опубликовал технический документ, в котором говорится, что электромобили должны будут составлять две трети всех продаж легковых автомобилей в США в 2030 году, чтобы достичь парижских целей, что намного превышает план администрации Байдена достичь 50-процентных продаж электромобилей в текущем году.

Источник изображения: everypixel.com

Межправительственная группа экспертов по изменению климата (МГЭИК) заявила, что все выбросы парниковых газов должны быть сокращены на 43 % к 2030 году, чтобы соответствовать парижским соглашениям. При этом, согласно отчёту, только автомобильная промышленность, по прогнозам, превысит эти ограничения как минимум на 75 % к 2050 году.

Отчёт Kearney основан на общедоступных данных и почти полностью рассматривает доминирующие транспортные средства с аккумуляторными батареями, не учитывая другие экологически чистые технологии, такие, как водородные топливные элементы. В отчёте показано, насколько агрессивным должно быть внедрение электромобилей в ближайшие годы, чтобы укладываться в решения парижских соглашений. Для этого доля электромобилей должна составить почти 100 процентов от всех новых автомобилей, проданных к 2032 году — практически невыполнимая цель. Для сравнения, более консервативная рекомендация Международного энергетического агентства требует, чтобы к 2030 году доля электромобилей составила 60 % для достижения нулевых выбросов СО₂ к 2050 году.

«Помимо огромных операционных препятствий, которые необходимо преодолеть, такой уровень амбиций и радикальное ускорение также вызовут значительные социально-экономические последствия, которые различаются в зависимости от региона, создав проблемы, особенно в регионах с высокой плотностью населения и относительно низким доходом», — отмечается в отчёте. Средняя стоимость нового электромобиля в конце прошлого года составляла около 65 000 долларов.

Источник изображения: everypixel.com

Существует и оборотная сторона медали — сокращение выбросов от электрогенерирующих компаний, которые служат источником энергии для электромобилей, что ранее считалось прерогативой энергетических компаний, а не автопроизводителей. Тем не менее, автомобильные компании «действительно предлагают потребителям значительные возможности повлиять на их поведение», говорится в исследовании, например, инвестиции автопроизводителей в компании по производству экологически чистой энергии или создание новых предприятий в этой области.

Но больше всего работы автопроизводителям предстоит в области цепочек поставок. В то время как сами электромобили производят гораздо меньше выбросов на протяжении жизненного цикла, чем автомобили с ДВС, дополнительные ресурсы, связанные с производством аккумуляторов, увеличивают выбросы цепочки поставок на 35–50 процентов по сравнению с производством классических автомобилей с ДВС, говорится в исследовании.

Источник изображения: Kearney

«Самый большой след приходится на батареи, сталь, железо и алюминий, используемые в транспортных средствах, а точнее на количество и тип энергии, используемой в производстве», — говорится в исследовании. Для достижения парижских климатических целей потребуется, чтобы почти все производственные процессы использовали экологически чистую энергию, включая добычу и переработку материалов для аккумуляторных батарей.

Автопроизводители в ближайшие несколько лет будут работать над сокращением общих выбросов, используемых при производстве аккумуляторов, при этом в значительной степени модернизируя материалы, используемые при их производстве. В исследовании содержится призыв к автопроизводителям принять универсальные стандарты для коллективной работы над достижением этих целей.

Многие автопроизводители уже работают над сокращением выбросов по всем направлениям, а не только над переходом на автомобили с батарейным питанием. BMW, например, объявила о целях в области устойчивого развития, которые включают в себя увеличение количества переработанных и повторно используемых материалов, используемых для производства, и снижение общего объёма выбросов углерода на 40 % к концу этого десятилетия. General Motors заявляет, что к 2025 году она сможет работать на 100 % возобновляемых источниках энергии. Mazda планирует сделать свои заводы углеродно-нейтральными к 2035 году.

На данный момент, многие автопроизводители предпочитают выпускать электрические внедорожники и пикапы — отчасти потому, что их более высокие ценники помогают финансировать революцию электромобилей — даже несмотря на то, что эти автомобили менее экологичны из-за их более высоких потребностей в зарядке и дополнительных ресурсов, необходимых для производства.

Для Polestar и Rivian планы по продвижению предложений, содержащихся в отчёте Kearney, включают проект климатически нейтрального автомобиля Polestar к 2030 году и собственную сеть быстрой зарядки Rivian, работающую на возобновляемых источниках. Представитель Rivian Гарри Портер (Harry Porter) также сообщил, что автопроизводитель инвестирует в проекты по возобновляемым источникам энергии, включая проект солнечной энергетики в Теннесси.

Источник изображения: pexels.com

«Каждый год, который проходит без значительных сокращений выбросов, — это упущенная возможность и неудача, после которой нам придётся работать ещё усерднее, — говорится в заключении отчёта Kearney. — Нужно собраться вместе, чтобы разработать план решения этой проблемы и реализовать этот план как можно быстрее».

Источник изображения: Polestar

«Чего люди, кажется, не понимают, так это того, что речь идёт не о спасении планеты, а о спасении нашей цивилизации, нас самих. Планета уже бывала опустошена несколько раз в своей истории, и она всегда восстанавливалась. Безусловно, эти катаклизмы преобразили её, но она продолжает существовать. И продолжит после того, как закончится наша цивилизация» — так прокомментировал отчёт один из читателей.

Женевский центр бизнеса и прав человека и Центр бизнеса и прав человека им. Стерна Нью-Йоркского университета сообщают, что добыча кобальта кустарным способом становится ключом к росту глобального производства аккумуляторов. Экспертов беспокоит, что отсутствие государственного регулирования на кустарных объектах ведёт к бесправию, угнетению и утрате здоровья работников, часто — детей. Покупатели сырья в ответе за происходящее и в их силах это изменить.

Кобальт, как и золото, никель и ряд других металлов и минералов относится к так называемым «минералам конфликтов» или, как их называли раньше, к «кровавым минералам». Все ведущие производители электроники, включая, например, компанию Intel, раньше постоянно сообщали о снижении закупок сырья из источников, связанных с военными конфликтами или с кустарной добычей. По мере расширения производства аккумуляторов, без которых будущее электромобилей просто невозможно, в список «минералов конфликтов» вошёл также кобальт, 70 % мировой добычи которого приходится на Демократическую Республику Конго.

По имеющимся данным, 20 % добычи кобальта в ДРК приходится на небольшие кустарные шахты. Это означает, что там отсутствует даже минимальные требования к оплате и безопасности труда. Эксперты призывают покупателей сырья не фильтровать закупки у государственных шахт и у частников — без объёмов частников мировое производство аккумуляторов не будет удовлетворено, — а вместо этого требовать оформлять работу кустарных шахт в тех же рамках, как и государственных.

У компаний Chemaf Sarl (местный добытчик), Trafigura, НПО Pact и местного горнодобывающего кооператива был положительный опыт реорганизации работы частных шахт Mutoshi. Правда, пандемия COVID-19 и государственные службы ДРК приостановили инициативу и на шахтах Mutoshi условия работы стали «как раньше». Но эксперты считают, что при определённой настойчивости закупщиков сырья по отношению к владельцам частных шахт можно добиваться положительных тенденций.

На мировую добычу кобальта приходится не менее 10 % добываемого кустарным способом сырья, а это огромное число людей, жизнь и рабочие условия которых необходимо стараться улучшать, иначе экологически чистая жизнь одних граждан планеты будет оборачиваться нищетой и увечьями другой.

«Необходимо, чтобы компании признали эту возможность для содействия формализации и ответственной добыче кобальта, чтобы внести свой вклад в глобальный энергетический переход, который будет не только "зеленым", но и справедливым», — резюмируют авторы доклада.

Японская компания Suzuki заявила, что инвестирует в общей сложности 4,5 трлн иен (34,79 млрд долларов) в исследования и разработки, а также в создание производства электромобилей в рамках своей стратегии роста на период до 2030 года. 2 триллиона иен (15,45 млрд долларов) планируется направить на развитие технологий электрификации и автономного вождения, а ещё 2,5 триллиона иен (19,34 млрд долларов) — на строительство завода по производству аккумуляторных электромобилей и инфраструктуры для получения возобновляемой энергии.

Источник изображения: pixabay.com

Suzuki планирует представить свои первые аккумуляторные электромобили в Японии, включая небольшую спортивную модель и совсем компактную городскую модель, в 2023 году, а в 2024 году — в Европе и Индии. Компания также рассчитывает показать широкой публике свои первые аккумуляторные электрические мотоциклы в 2024 году.

Suzuki собирается максимально использовать своё сотрудничество с автомобильным гигантом Toyota, чтобы захватить большую долю многообещающего индийского рынка электромобилей, который набирает обороты. Suzuki планирует при помощи Toyota освоить технологию производства небольших электромобилей, заявил её президент Тошихиро Судзуки (Toshihiro Suzuki) во время визита в Индию в этом месяце, тем самым показав стремление компании расширить своё присутствие на индийском рынке электромобилей.

Нефтегазовая компания Shell приобретёт оператора сети зарядных станций для электромобилей Volta за $169 млн. Сделка, закрыть которую обе стороны планируют в течение первой половины этого года, будет проводиться в расчёте 86 центов за акцию.

Источник изображения: Shell

Совет директоров компании Volta единогласно одобрил сделку. Однако одобрение также необходимо получить от акционеров и регулирующих органов. Shell предоставит Volta кредиты для закрытия сделки.

Volta стала публичной компанией 2021 году в результате слияния с фирмой Tortoise Acquisition Corp II. Оператору принадлежат более 3000 зарядных станций для электромобилей в США, а также некоторое количество станций в Европе. Обычно Volta размещает их у крупных продуктовых магазинов и супермаркетов.

Как пишет портал Engadget, в течение нескольких последних лет пользоваться зарядками Volta в течение 30 минут владельцы электромобилей могли совершенно бесплатно. На платную модель предоставления услуги компания перешла лишь в прошлом году. При этом более 2000 зарядных станций уровня L2 по-прежнему предоставляют свои услуги бесплатно. В Shell и Volta отмечают, что после закрытия сделки «не планируют сразу менять политику» в отношении бесплатных услуг.

Глобальные продажи электромобилей существенно увеличились в 2022 году. В то время, как в США электромобили не слишком быстро наращивают свою долю на рынке, их присутствие в Китае и Европе растёт более быстрыми темпами. На этом фоне глобальные продажи электромобилей в 2022 году впервые достигли 10 % от общего числа реализованных новых автомобилей.

Источник изображения: Tesla

На это указывают данные LMC Automotive и EV-Volumes.com, которые отслеживают продажи автомобилей и глобальные продажи электромобилей. Аналитики подсчитали, что глобальные продажи электромобилей в отчётном периоде составили около 7,8 млн единиц, что на 68 % больше по сравнению с результатом предыдущего года.

Глава китайского подразделения Volkswagen AG Ральф Брандштеттер (Ralf Brandstätter) в беседе с журналистами на прошлой неделе заявил, что рынок электромобилей продолжит расти. По его мнению, рынок Поднебесной вскоре достигнет точки, после прохождения которой продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания будут постоянно сокращаться, поскольку авто с подключением к электросети займут большую часть рынка. «В прошлом году каждый четвёртый проданный нами в Китае автомобиль был с подключением к электросети, а в этом году это будет каждый третий автомобиль. Мы ещё не достигли переломного момента, но рассчитываем достичь его в период между 2025 и 2030 годами», — заявил Брандштеттер.

Источник изображения: LMC Automotive / EV-Volumes.com

По подсчётам LMC Automotive, доля проданных полностью электрических авто в Европе составила 11 % по итогам прошлого года, а в Китае — 19 %. По данным EV-Volumes.com, доля электромобилей и подключаемых гибридных авто, проданных в Европе, по итогам прошлого года выросла до 20,3 %. По данным немецкой ассоциации производителей автомобилей (VDA), в Германии, крупнейшем автомобильном рынке региона, доля электромобилей составила 25 % от общего числа проданных авто. Отмечается, что в декабре в Германии было продано больше электромобилей, чем авто с ДВС.

В LMC Automotive подсчитали, что глобальные продажи новых авто в целом сократились примерно на 1 % до 80,6 млн единиц. При этом рост продаж почти на 4 % в Китае помог компенсировать снижение продаж на 8 % в США и на 7 % в Европе. Крупнейший европейский автопроизводитель Volkswagen объявил на прошлой неделе, что в 2022 году продажи новых авто сократились на 7 % до 8,3 млн авто, но продажи электромобилей подскочили на 26 % до 572 100 единиц. Несмотря на то, что основную часть своих электромобилей Volkswagen реализовала в Европе, наибольший рост наблюдался в Китае и США. Некоторые другие автопроизводители сообщили о похожей динамике, при которой наблюдается снижение продаж обычных авто, но растут продажи электромобилей.

Источник изображения: Center of Automotive Management

В Китае, на долю которого в прошлом году пришлось две трети мировых продаж электромобилей, местные производители постепенно отвоёвывают долю рынка. По данным Stefan Bratzel, в глобальном плане лидером по продажам электромобилей остаётся американская Tesla, следом за которой идут китайские BYD и SAIC, а также принадлежащие Volkswagen бренды. США отстают от Европы и Китая по производству электромобилей, но в прошлом году в стране было продано 807 180 полностью электрических авто, что говорит о росте доли рынка транспорта такого типа до 5,8 % с 3,2 % годом ранее.

Аналитики считают, что повторение прошлогодних высоких показателей на рынке электромобилей может быть затруднено, поскольку нестабильная экономическая обстановка давит на потребителей, а скидки на электромобили становятся меньше или же полностью исчезают.

BMW отзовёт более 14 тыс. электромобилей из-за сбоя программного обеспечения, который может привести к потере мощности и повышению риска аварии. Проблема затрагивает некоторые внедорожники iX, а также седаны i4 и i7, выпущенные в период с 14 октября 2021 года по 28 октября 2022 года.

Источник изображения: Roberto Baldwin / The Verge

Согласно имеющимся данным, проблема касается ПО, используемого для обеспечения работоспособности электронного блока управления высоковольтной батареей. «Программное обеспечение электронного блока управления высоковольтной аккумуляторной батареи при определённых условиях может приводить к возникновению перебоев в подаче энергии. В частности, сбои могут время от времени возникать в электронике управления батареей, что может привести к сбросу электронного блока управления. Если произойдёт сброс, то это повлечёт за собой перебои в подаче электроэнергии», — говорится в сообщении BMW.

По данным источника, BMW обнаружила проблему при проведении внутреннего контроля качества. На данный момент неизвестно, могла ли проблема с ПО в упомянутых электромобилях стать причиной реальных аварий. По словам автопроизводителя, владельцы электромобилей, которые затрагивает данная проблема, могут продолжить эксплуатацию авто, ожидая выхода программного патча, которое устранит ошибки ПО. Обновление будет предоставляться дилерскими центрами бесплатно, а соответствующие уведомления о необходимости установки обновление BMW начнёт рассылать владельцам авто в следующем месяце.

В Сети появилась новая информация об электромобилях Xiaomi, а также первые снимки прототипа. По данным китайских СМИ, менее дорогая модель будет конкурировать с седаном Tesla Model 3. Получивший кодовое имя Modena вариант будет больше и мощнее модели Tesla, а стоить будет приблизительно столько же, сколько и модель P7 компании XPeng.

Источник изображения: Lei Kang/CnEVPost

По имеющимся данным, компания рассматривает выпуск двух вариантов — один будет стоить от $38 000 до $43 600, а второй — от $51 600. Более доступный электромобиль предположительно получит стандартные литий-железо-фосфатные (LFP) аккумуляторы BYD для работы с напряжением 400 В. Также он получит многочисленные сенсоры, разработанные совместно с немецкой компанией Continental, включая камеры и радары, работающие в mmWave-диапазоне — те же, что применяет китайский кроссовер премиум-уровня Li Auto One.

Более дорогой вариант будет построен на 800-вольтовой архитектуре и будет использовать аккумуляторы CATL Qilin Battery, которые можно зарядить с 0 до 80 % всего за 15 минут. Новинка получит процессор Orin X компании NVIDIA, а также лидар. Система будет работать на алгоритмах, разработанных Xiaomi. Обе версии получат «умные кабины» на чипсетах Qualcomm 8295, которые впервые будут применяться в текущем году в модели Jidu ROBO-01.

Источник изображения: Lei Kang/CnEVPost

Известно, что второй, более дорогой электромобиль, под кодовым названием Le Mans, должен дебютировать в 2025 году и получит три электродвигателя с управляющим ПО, разработанным самой Xiaomi. Впрочем, в целом машина будет построена на той же платформе, что и первая.

В марте 2021 года Xiaomi анонсировала выход на рынок электромобилей и инвестиции в отрасль $1,5 млрд, а также намерение потратить в течение 10 лет ещё $10 млрд. Компания заключила контракт с Управляющим комитетом Пекинской зоны экономического и технического развития в ноябре 2021 года, имеющий отношение к постройке завода в районе Ичжуан, способного выпускать до 300 тыс. машин в год, а также строительству штаб-квартиры соответствующего подразделения Xiaomi и площадей, на которых специалисты займутся разработками новых машин.

Источник изображения: Lei Kang/CnEVPost

Завод будет строиться в два этапа, массовое производство должно начаться в 2024 году. Пятого января один из основателей Xiaomi Лэй Цзюнь (Lei Jun) провёл совещание в автомобильном подразделении, заявив, что полностью уверен в новых продуктах.

Компания QuantumScape сообщила о начале поставок прототипов A0 новых 24-слойных твердотельных литийметаллических аккумуляторов. Они выполнены в призматическом формфакторе, тогда как раньше компания выпускала аккумуляторы в виде мешочков. Новая гибридная форма обещает намного большую ёмкость батарей и со временем должна уравнять в дальности пробега электромобили и машины на ДВС.

Аккумуляторная ячейка QuantumScape. Источник изображения: QuantumScape

Компания QuantumScape создана около 12 лет назад выходцами из Стэнфордского университета. Десять лет (до выхода компании в конце 2020 года в публичное пространство) она финансировалась только из двух источников: из одного из фондов Билла Гейтса и компанией Volkswagen. Созданные в недрах QuantumScape твердотельные литийметаллические аккумуляторы представлялись и до сих пор остаются прорывной технологией. Они обладают повышенной ёмкостью, выдерживают намного большие токи, что гарантирует быструю зарядку, и менее взрывоопасны, чем классические литийионные батареи.

Главными особенностями батарей QuantumScape стала конструкция без заводского изготовления анода и негорючий керамический сепаратор, разделяющий электроды. Что-то из этого не позволяло создать удобный для использования цилиндрический аккумулятор, и в компании пошли по другому пути. Они собрали из мешочков призматический аккумулятор, также широко используемый для производства тяговых аккумуляторов. Именно такие 24-слойные прототипы компания начала рассылать производителям автомобильных комплектующих для тестирования.

Подробно о новой разработке планируется рассказать в 2023 году. Пока лишь известно, что ёмкость прототипов лежит в диапазоне нескольких А·ч. До начала массового производства пройдёт ещё пару лет, в течение которых прототипы пройдут стадии B и C.

Южнокорейский производитель аккумуляторов LG Energy Solution заявил в понедельник, что планирует инвестировать 4 трлн вон ($3,1 млрд) до 2026 года в создание и расширение производства цилиндрических аккумуляторов для электромобилей в южнокорейском городе Очанг. Об этом со ссылкой на комментарий представителя компании сообщило издание Reuters.

Источник изображения: CHUTTERSNAP/unsplash.com

Новый проект подразумевает создание нового исследовательского центра разработок, новых производственных линий, а также другой необходимой для функционирования производственной площадки инфраструктуры. Ожидается, что проект обеспечит работой еще порядка 1800 местных жителей, говорится в сообщении компании.

«Мы планируем создать диверсифицированный портфель продуктов, включая аккумуляторы пакетного и цилиндрического типа, чтобы своевременно реагировать на потребности клиентов и дифференцировать производственные возможности на основе “умного” завода», — сообщил представитель LG Energy.