Американский автопроизводитель Lucid Motors недавно получил $1 млрд на пополнение оборотных средств от арабских инвесторов, и в совокупности с наличием $5,03 млрд это позволяет ему рассчитывать не только на увеличение объёмов выпуска первой модели Air, но и выход электрического кроссовера Gravity на рынок до конца текущего года. Убытки компании постепенно сокращаются, но старший вице-президент Майк Белл (Mike Bell) её покинул.

Источник изображения: Lucid Motors

В прошлом квартале, как сообщает Electrek, компания Lucid Motors выпустила 1727 электрических седанов Air и поставила рекордные 1932 штуки, что соответствует последовательному увеличению объёмов поставок на 13 %. Как поясняет руководство компании, в текущем году Lucid Motors рассчитывает выпустить около 9000 электромобилей, тогда как в прошлом году она ограничилась 8428 экземплярами.

Поставки долгожданных электрических кроссоверов Gravity начнутся до конца текущего года. Третью моделью марки позже станет некий среднеразмерный электромобиль, предлагаемый как минимум в двух основных модификациях. Компания оптимизирует издержки и одновременно наращивает объёмы производства. В первом квартале ей удалось в годовом сравнении сократить операционные убытки с $772,2 до $729,9 млн, а чистые убытки сократились с $779,5 до $680,9 млн. Фактически, выручка в годовом сравнении даже увеличилась с $149,4 до $172,7 млн. Последовательно по сравнению с четвёртым кварталом прошлого года объёмы производства седанов Lucid Air сократились на 27 % до 1727 штук. Модельный 2024 год принёс им некоторые обновления и сниженную цену.

Не обошлось и без кадровых потерь. Ветеран Apple Майк Белл (Mike Bell), который до Lucid Motors успел поработать и в Intel, к середине августа оставит пост старшего вице-президента компании, отвечающего за фирменное программное обеспечение. Его обязанности временно перейдут к Деррику Карти (Derrick Carty), который также имеет большой опыт работы в Apple. Где в дальнейшем найдёт применение своим талантам и опыту Майк Белл, не уточняется.

В минувшие выходные в Tesla прошла новая серия увольнений, которые продолжаются уже несколько недель. Как сообщает ресурс Electrek со ссылкой на информированные источники, увольнения затронули различные подразделения компании, включая разработку программного обеспечения, сервисы и инжиниринг. По словам сотрудников компании, они получили уведомления об увольнении на выходных и в понедельник.

Источник изображения: Tesla

Масштабы нынешних увольнений пока неизвестны. По данным Business Insider, по крайней мере семь сотрудников Tesla сообщили об увольнении в воскресенье.

Первая волна увольнений, как сообщается, затронула около 10 % штата компании, что составляет около 14 тыс. человек. В их число вошли старший директор Supercharger Ребекка Тинуччи (Rebecca Tinucci) вместе с 500 сотрудниками этого подразделения, а также руководитель программы по разработке новых автомобилей Дэниел Хо (Daniel Ho).

По данным ресурса Bloomberg, гендиректор Tesla Илон Маск (Elon Musk) в частном порядке выразил желание уволить как минимум 20 % персонала компании в связи со значительным падением поставок электромобилей. В своём аккаунте на платформе X гендиректор Tesla заявил, что необходимо проводить реорганизацию компании каждые пять лет. А в электронном обращении к сотрудникам он сообщил, что компании необходимо «абсолютно жёстко» относиться к сокращениям и что сотрудники, которые «явно не пройдут качественный, обязательный и заслуживающий доверия тест», останутся без работы.

Tesla находится в одной из самых сложных финансовых ситуаций за последние годы: продажи падают, а вместе с этим и прибыль. Положение усугубляет растущая конкуренция как в США, так и в Китае, а также падение спроса на электромобили на глобальном рынке.

Когда китайская компания CATL взялась за разработку натриево-ионных аккумуляторов, помимо скорости зарядки и устойчивости к холоду она рассматривала и возможное преимущество в себестоимости, но стоимость соединений лития с тех пор значительно снизилась, и во втором поколении натриево-ионные аккумуляторы уже не кажутся перспективными сами по себе.

Источник изображения: CATL

По информации CnEVPost, такие аккумуляторы CATL считает целесообразным сочетать в составе одной тяговой батареи с традиционными литийионными ячейками. Последние обеспечивают и более высокую плотность хранения заряда, и стоят меньше натриево-ионных. Как отмечает источник, в первом поколении CATL добилась плотности хранения заряда в натрий-ионных аккумуляторах до 160 Вт‧ч/кг. Не очень впечатляющий показатель отчасти компенсировался способностью таких батарей восстанавливать заряд до 80 % ёмкости за 15 минут при комнатной температуре, а также сохранять остаточный заряд более 90 % при температурах до минус 20 градусов по шкале Цельсия.

Второе поколение натриево-ионных батарей, которое сейчас разрабатывается CATL, увеличит плотность хранения заряда до 200 Вт‧ч/кг, но в чистом виде они не смогут составить конкуренцию ни более дешёвым LFP-аккумуляторам, ни разрабатываемым компанией параллельно твердотельным. Альтернативы способны предложить плотность хранения заряда до 500 Вт‧ч/кг, по этой причине в CATL считают разумным добавлять натриево-ионные ячейки в составе единой тяговой батареи к литийионным. Подобное гибридное решение будет сочетать высокую скорость зарядки и устойчивость к морозам с большим эксплуатационным ресурсом и разумной стоимостью.

Твердотельные аккумуляторы CATL собирается начать производить небольшими партиями к 2027 году. Компания считает важным продолжать экспансию производственных мощностей, поскольку спрос на тяговые батареи значительно превышает предложение. Чтобы облегчить экспансию производства за пределами Китая, CATL рассматривает схему с лицензированием своих технологий сторонним компаниям. Например, Ford рассчитывает использовать её при выпуске тяговых батарей в США, а компания CATL будет снабжать партнёра необходимыми технологиями, юридически не участвуя в управлении совместным предприятием. Интерес к сотрудничеству с CATL по такой схеме уже проявили более десяти различных потенциальных партнёров.

Если камеры, которыми в изобилии оснащаются современные автомобили определённой ценовой категории, ещё можно прятать в элементах экстерьера вполне удачно, то довольно крупные лидары обычно портят внешний вид машины, формируя заметный «нарост» либо на передней кромке крыши, либо на краю ветрового стекла. Hesai удалось разработать лидар, который прячется под стеклом и не торчит снаружи.

Источник изображения: Li Auto

В консоли у центрального зеркала под ветровым стеклом уже давно размещаются разного рода оптические датчики, начиная от камер, отвечающих за распознавание объектов перед машиной, до датчиков света и дождя. Их чистоту обеспечивает наличие подогреваемых областей ветрового стекла и щёток стеклоочистителя, поэтому подобная компоновка уже стала привычной. Оптические радары, работающие с лазерным излучением инфракрасного спектра, которые также известны под обозначением «лидар», с течением времени становятся всё более миниатюрными, но размещают их в большинстве случаев либо в районе переднего бампера, что делает их уязвимыми не только для грязи, но и механического воздействия, либо в районе передней кромки крыши. Там они не защищены от грязи, пыли и снега, снижающих эффективность распознавания объектов. Между тем, в системах активной безопасности многих разработчиков лидар играет важную роль, распознавая препятствия на большой дистанции в условиях ограниченной видимости, когда камера с этой работой справиться не может.

Как сообщает CarNewsChina, китайская компания Hesai Technology решила эту проблему довольно элегантным образом, разработав лидар ET25, интегрируемый под ветровое стекло автомобиля. Он имеет глубину корпуса не более 25 мм, что заметно меньше тех 48 мм, которые свойственны массово применяемому лидару Hesai AT128, предназначенному для наружного монтажа. Компания показала свою разработку на Пекинской автомобильной выставке на прошлой неделе, а запустить в массовое производство собирается во втором квартале следующего года.

Разработчики лидара ET25 подчёркивают, что наличие преграды в виде ветрового стекла ограничивает эффективность работы лидара, но они за счёт сотрудничества с китайским производителем автомобильных стёкол Fuyao Group смогли добиться падения дальности действия лидара только на 10 % по сравнению с внешним исполнением. В итоге, ET25 всё равно способен распознавать объекты на расстоянии до 225 метров, чего достаточно для систем активной безопасности, обеспечивающий автономность управления уровня L2+ и L3. Наличие щёток стеклоочистителя обеспечивает стабильность оптических условий работы лидара, что является преимуществом по сравнению с внешним вариантом исполнения. Кроме того, внутренний лидар не портит аэродинамику транспортного средства, а для электромобилей это очень важно.

Клиентами Hesai являются Great Wall Motor, Leapmotor, Li Auto (Lixiang), Lotus (Geely), HiPhi и Xiaomi. К концу прошлого года компания успела продать около 300 000 лидаров, а по итогам 2025 года рассчитывает увеличить это количество до 2 млн штук.

Илон Маск (Elon Musk) вынужден отказаться от использования инновационной, но дорогостоящей технологии в производстве электромобилей, которая подразумевала изготовления крупных кузовных деталей методом литья под давлением.

Источник изображения: Tesla

Компания Tesla отказалась от амбициозных планов внедрения инновационных технологий производства в рамках своего процесса «гигакастинг» (gigacasting). Это решение было принято на фоне снижения продаж, усиления конкуренции на рынке электромобилей и общего сокращения расходов компании, сообщает CNBC.

Напомним, gigacasting — это передовой метод производства, при котором для литья крупных деталей автомобиля, таких как днище, используются огромные прессы с давлением в тысячи тонн. Технология позволяет заменить сотни отдельных деталей несколькими крупными, отлитыми под давлением элементами. Однако внедрение гигакастинга требует колоссальных первоначальных инвестиций. Кроме того, отладка такого сложного процесса отнимает много времени, а Tesla в настоящий момент сейчас вынуждена экономить средства.

В прошлом году компания работала над созданием компактной и доступной модели, получившей неофициальное название Model 2. Для неё планировалось максимально упростить конструкцию за счёт использования цельнолитого кузова, и Model 2 стала бы первым электромобилем марки, построенным из крупных монолитных частей. Но этому не суждено было случиться, ибо 5 апреля Reuters стало известно об отмене этого проекта.

Вместо условной Model 2 Tesla намерена выпустить более доступную модель, используя текущую платформу и производственные линии. Это позволит сэкономить на разработке. При этом от гигакастинга компания не отказывается полностью. Просто теперь он будет использоваться в меньшей степени — для отливки отдельных крупных деталей кузова.

Отказ от радикальных инноваций характерен для нынешней ситуации в Tesla, так как компания вынуждена оптимизировать расходы на фоне снижения продаж, усиления конкуренции на рынке электромобилей и общей переориентации на разработку беспилотных автомобилей.

При этом, по мнению экспертов, отказ от рискованных экспериментов вроде монолитного гигакастинга позволит Tesla избежать дополнительных проблем. Ведь ранее у компании возникали сложности с массовым производством инновационных моделей в заявленные сроки. Кроме того, новые производственные технологии вряд ли способны существенно увеличить спрос на электромобили со стороны потребителей. Поэтому Илон Маск посчитал более разумным в сложившихся условиях отказаться от лишних экспериментов в пользу более традиционных и проверенных подходов, что позволит компании сосредоточиться на наиболее перспективных направлениях.

Успеху электромобилей на домашнем рынке США в значительной степени способствовала высокая скорость появления фирменных зарядных станций Supercharger. Их широкое распространение привело к тому, что прочие автопроизводители почти в полном составе решили перейти на разъём Tesla NACS. Однако недавно стало известно о решении Tesla сократить почти всех специалистов, отвечавших за развитие публичной зарядной сети, что привело к падению акций компании.

По крайней мере, издание The Information со ссылкой на служебную документацию Tesla сообщило, что старший директор группы Supercharger Ребекка Тинуччи (Rebecca Tinucci), уже во вторник утром лишилась своей должности, а ещё был уволен глава направления новых транспортных продуктов Дэниел Хо (Daniel Ho). Кроме того, около 500 сотрудников подразделения Supercharger повторили судьбу своего руководителя, лишившись работы. Илону Маску (Elon Musk) пришлось комментировать данную ситуацию, и он пояснил, что Tesla продолжит расширять свою зарядную сеть, но меньшими темпами в тех случаях, когда речь идёт о новых местоположениях. Существующие зарядные станции должны будут повышать свою эффективность за счёт увеличения степени загрузки, и в этом вопросе компании поможет сотрудничество с другими автопроизводителями, получившими доступ к зарядной сети Tesla Supercharger.

Компания уже эксплуатирует одну из трёх публичных зарядных станций на территории США. Она собирается увеличивать количество постов зарядки на уже существующих станциях, что предсказуемо потребует меньших затрат, чем строительство зарядных станций на новом месте. В Нью-Йорке, где Tesla намеревалась построить четыре новые зарядные станции на 100 постов для удовлетворения спроса со стороны эксплуатирующих электромобили таксистов, компания отказалась от соответствующих намерений, как сообщил ресурс Electrek. И это при том, что основная часть инфраструктуры для их строительства уже была создана. Теперь данными площадками интересуются другие игроки рынка зарядных станций в Нью-Йорке.

Во всём мире у Tesla имеются 57 579 зарядных станций, распределённых по 6249 географическим точкам. В прошлом квартале компания построила рекордное количество новых зарядных станций. Теперь она готовится перейти к их более эффективному использованию, это является одной из мер, направленных на сокращение операционных расходов и капитальных затрат. Ранее Tesla объявила о масштабных сокращениях персонала по всему миру, которые могут лишить работы от 10 до 20 % сотрудников или более 14 000 человек.

После новостей о новых сокращениях акции Tesla упали в цене почти на 6 %.

Израильский стартап StoreDot разрабатывает тяговые аккумуляторы с кремниевыми анодами, которые позволяют восполнять заряд с 10 до 80 % всего за 10 минут на специальных зарядных станциях. Недавно прошла первая демонстрация данной технологии с использованием прототипа электромобиля, а не в лабораторных условиях.

Источник изображения: CarNewsChina, Polestar

В роли «испытательного полигона» в данном случае выступил прототип электромобиля Polestar 5, который оснащался экспериментальной тяговой батареей StoreDot с технологией сверхбыстрой зарядки XFC ёмкостью 77 кВт·ч. В рамках эксперимента заряд тяговой батареи удалось поднять с 10 до 80 % за 10 минут, причём зарядная станция выдавала 310 кВт мощности в начале эксперимента и 370 кВт в конце. У традиционных тяговых батарей принимаемая мощность обычно падает к концу цикла зарядки, но необходимо учитывать, что и прототип StoreDot заряжался только до 80 % ёмкости.

Использование кремниевых анодов вместо графитовых, как поясняет CarNewsChina, позволяет не только увеличить плотность хранения заряда, но и ускорить процесс его восполнения. StoreDot делает упор на конструкции аккумуляторов, которая позволяет улучшить условия охлаждения без дополнительных ухищрений. Тяговая батарея скомпонована таким образом, чтобы одновременно повысить ремонтопригодность и облегчить вторичную переработку элементов.

Помимо прочего, эксперимент StoreDot и Polestar показывает, что тяговые батареи с технологией XFC можно интегрировать в электромобили текущего поколения без серьёзных доработок. Электромобили Polestar 5 пойдут в серию в следующем году, они должны будут оснащаться традиционными аккумуляторами производства SK On, и пока нет уверенности в том, что батареи StoreDot с кремниевыми анодами вскоре пропишутся в электромобилях этой марки. Зато представители Polestar отметили, что новые технологии решают одну из главных проблем при эксплуатации электромобилей — необходимость тратить много времени на зарядку.

К началу весны Еврокомиссия пришла к выводу, что поставки китайских электромобилей несправедливо субсидируются государством, а потому в случае их импорта в Европу таможенные ставки следует поднять для защиты региональных производителей. Эксперты считают, что для достижения желаемого эффекта таможенные пошлины нужно поднимать с нынешних 10 % до 55 %.

Источник изображения: BYD

Власти Евросоюза пока рассматривают возможность введения повышенных до 15 или 30 % таможенных пошлин на импорт электромобилей китайского производства в регион, к ноябрю новые ставки должны заработать в полную силу. Китайская сторона осудила подобные планы европейских коллег, назвав европейский автобизнес неконкурентоспособным. По оценкам аналитиков Rhodium Group, на которых ссылается CNBC, предложенных мер для эффективной защиты европейского автомобильного рынка от активной экспансии китайских электромобилей будет недостаточно.

По мнению авторов исследования, лидирующий китайский производитель электромобилей BYD обладает такой нормой прибыли, что даже после введения таможенной пошлины в размере 30 % при ввозе продукции марки в Европу способен снизить цены на свои машины до такого уровня, который сделает их более привлекательными для европейских потребителей по сравнению с продукцией местных марок. Чтобы лишить китайских автопроизводителей подобных возможностей, эксперты Rhodium Group считают необходимым поднять таможенные ставки до 45 или 55 %.

По предварительным оценкам, электромобили китайских марок на европейском рынке в 2024 году смогут занять 11 %, а к 2027 году при неизменных условиях поставок их доля увеличится до 20 %. Если учитывать ещё и продукцию компаний не из Китая, которые собирают свои электромобили в Поднебесной для экспорта, то доля вырастет до 25 %. Компания BYD собирается организовать сборку электромобилей в Венгрии, чтобы снизить влияние высоких таможенных пошлин на свой бизнес в Европе. Китайский рынок входит в тройку крупнейших в мире по электромобилям, и сталкивающиеся с перепроизводством на домашнем рынке китайские компании, как считается, заинтересованы в увеличении экспортных поставок. Специалисты Rhodium Group также предлагают европейским чиновникам предусмотреть субсидии для покупателей электромобилей некитайской сборки в качестве одной из мер по сдерживанию экспансии китайских производителей в Европе.

Крупные игроки в сегменте автомобильной микроэлектроники начинают говорить о снижении спроса на электромобили, что сказывается на их собственной выручке. Компания NXP Semiconductors оказалась в их числе, сократив выручку на автомобильном направлении бизнеса на 1 %, но на фоне конкурентов такое снижение ещё можно считать удачей.

Источник изображения: NXP Semiconductors

В 2023 году, как поясняет Reuters, компания была вынуждена поднять цены на свою продукцию на 8 %, поскольку рост затрат вынудил её сделать это ради сохранения прибыли, которая нужна для финансирования деятельности компании и её развития. Совокупная выручка NXP по итогам первого квартала текущего года выросла на 0,2 % до $3,13 млрд, но сократилась последовательно на 9 %. Чистая прибыль выросла на 1 % до $1,78 млрд в годовом сравнении, но сократилась на 8 % последовательно. Операционная прибыли выросла на 4 % год к году до $856 млн и сократилась последовательно на 6 %.

В автомобильном сегменте выручка NXP сократилась на 1 % до $1,8 млрд по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, последовательно она уменьшилась на 5 %. Это в некоторой степени было уравновешено ростом выручки в сегменте промышленного оборудования, Интернета вещей (+14 % год к году до $574 млн) и мобильном сегменте (+34 % до $349 млн), но в телекоммуникационном сегменте выручка компании сократилась на 25 % до $399 млн. Спрос на электромобили снижается из-за сложной макроэкономической ситуации и высоких ставок по кредитам. Тем более, что этот вид транспортных средств остаётся достаточно дорогим, а количество зажиточных энтузиастов, которые готовы приобрести себе электромобиль и ещё не сделали это, стремительно уменьшается.

Во втором квартале NXP рассчитывает получить удельный доход на одну акцию в размере $3,2 против прогнозируемых аналитиками $3,11, поскольку спрос на чипы в сегменте промышленного оборудования восстанавливается, да и рынок смартфонов постепенно избавляется от складских излишков. Норма прибыли во втором квартале достигнет 58,5 % против ожидаемых рынком 58,1 %, как считает руководство компании.

Известно, что по итогам первого квартала текущего года Tesla вернула себе статус крупнейшего поставщика электромобилей в мире, поскольку ближайший конкурент в лице китайской BYD по итогам периода просел сильнее. Лидер китайского автопрома не только на треть снизил поставки гибридов и электромобилей, но и сократил чистую прибыль на 47 %.

Источник изображения: BYD

Издание CnEVPost объясняет снижение объёмов продаж гибридов и электромобилей BYD на 33,71 % в последовательном сравнении до 626 263 штук в первом квартале сезонными факторами, поскольку в это время года спрос на легковой транспорт в Китае традиционно не так высок, как в четвёртом квартале. В годовом сравнении выручка BYD даже выросла на 3,97 % до $17,25 млрд, но последовательно она сократилась на 30,6 %. Чистая прибыль по итогам первого квартала выросла на 10,62 % в годовом сравнении до $631 млн, но последовательное снижение составило 47,33 %. Показатели прибыльности китайских автопроизводителей ухудшаются развязанными «ценовыми войнами», но BYD за счёт масштабов производства и наличия собственных тяговых батарей обладает более выраженным «запасом прочности» в этой конкурентной борьбе.

Компании пришлось увеличить расходы на исследования и разработки на 71 % до $1,46 млрд по сравнению с первым кварталом прошлого года. С другой стороны, запас свободных средств компании к концу первого квартала этого года вырос до $11,9 млрд, почти на 60 % в годовом сравнении.

Из проданных в прошлом квартале 624 398 легковых транспортных средств BYD на долю электромобилей пришлось 300 114 штук, это на 13,4 % больше, чем в аналогичном периоде прошлого года, но на 43 % меньше, чем в четвёртом квартале. Сезонный спад спроса на машины в первом квартале объясняется длинными новогодними каникулами, помимо прочего. Подзаряжаемых гибридов в первом квартале BYD продала 324 284 штуки, что на 14,5 % больше результата аналогичного периода прошлого года, но на 22 % меньше итогов четвёртого квартала. В сегменте коммерческой техники BYD реализовала в первом квартале только 1865 транспортных средства. В годовом сравнении снижение превысило 55 %, а в последовательном составило 12,36 %. В общей сложности, гибридов и электромобилей BYD в первом квартале продала на 13,44 % больше, чем годом ранее.

Обеспокоенность многих экспертов и политиков за пределами Китая перспективами перепроизводства электромобилей на внутреннем рынке имеет под собой некоторую основу, как сообщает Nikkei Asian Review со ссылкой на местные СМИ. Уже в следующем году локальные производители выпустят в Китае 36 млн гибридов и электромобилей, а продать внутри страны смогут только 17 млн штук.

Источник изображения: BYD

Получится, что оставшиеся 19 млн электромобилей и гибридов китайским производителям предстоит пристроить за пределами страны. Местный рынок растёт опережающими спрос темпами, как считают многие эксперты, и уже сейчас степень загрузки конвейера на многих китайских предприятиях автомобильной отрасли не превышает 50 %, тогда как для сохранения рентабельности она должна быть не ниже 80 %. Если в 2015 году норма прибыли в китайском автопроме в среднем составляла 8,7 %, то в первые два месяца текущего года она опустилась более чем в два раза до 4,3 %.

В прошлом году на территории Китая действовало более 50 % компаний, производящих гибриды и электромобили. В текущем году, как ожидают аналитики, не менее десяти из них могут обанкротиться или приблизятся к этому состоянию. Экспорт электромобилей и гибридов из Китая придётся наращивать. В прошлом году он вырос на 78 % до 1,2 млн штук, а в этом может достичь 3,5 млн машин, по некоторым оценкам. На внешних рынках наличие в Китае развитого производства тяговых батарей становится явным преимуществом китайских электромобилей. В Европе и США они стоят на четверть дороже, а именно тяговая батарея определяет от 30 до 40 % стоимости электромобиля. Дешевле в Китае и многие конструкционные материалы, используемые при производстве легковых машин. Европейские власти для защиты внутреннего рынка готовятся повысить импортные пошлины на китайские электромобили. Страны Азии пока охотно импортируют китайские электромобили, если не считать Индию, и подобная экспансия больше всего угрожает продукции японских марок.

Пока конкуренты направляли существенные ресурсы на разработку твердотельных аккумуляторов, крупнейший производитель литийионных батарей с жидким электролитом — китайская компания CATL, довольно скептически оценивала перспективы первых. На днях она заявила, что лишь к 2027 году сможет начать выпуск твердотельных аккумуляторов, и в последующие годы достижение доли в 1 % рынка будет для неё прорывом.

Источник изображения: CATL

Ведущий научный сотрудник CATL Ву Кай (Wu Kai), как сообщает CnEVPost, на Международной выставке батарей в Китае (CIBF) оценил текущую степень готовности твердотельных батарей к массовому производству в 4 балла из 9. Компания ставит перед собой задачу к 2027 году довести этот показатель до 7–8 баллов, что будет означать возможность мелкосерийного производства тяговых батарей с твердотельным электролитом. По словам представителя компании, серийный выпуск таких аккумуляторов отдаляется не только техническими сложностями, но и высокими затратами.

CATL будет считать успехом достижение 1 % рынка твердотельных аккумуляторов. По мнению главного научного сотрудника компании, батареи с жидким электролитом сохранят жизнеспособность на протяжении ещё 20 лет, а твердотельным потребуется от 20 до 30 лет, чтобы занять 50 % рынка. Литиевые батареи с жидким электролитом способны обеспечить плотность хранения заряда до 350 Вт·ч/кг уже сейчас, но из них сложно выжать больше, как пояснил представитель CATL. Твердотельные аккумуляторы способны поднять планку до 500 Вт·ч/кг, а ещё они в меньшей степени зависят от температуры окружающего воздуха и более безопасны при физическом разрушении.

CATL для разработки твердотельных аккумуляторов не только собрала команду исследователей из 1000 человек, но и активно сотрудничает с поставщиками и учебными заведениями. Предстоит решить ещё очень много проблем, прежде чем твердотельные аккумуляторы можно будет выпускать в массовых количествах по приемлемой цене. Многие из конкурентов CATL готовы сделать это до конца текущего десятилетия.

Компания CATL стала мировым лидером в производстве тяговых батарей именно за счёт использования комбинации лития и фосфата железа, которые в изобилии имеются в природе и дешевле, чем никель, марганец и кобальт. При этом производителю удалось решить проблему низкой плотности хранения заряда LFP-батарей — новейшая предлагает запас хода до 1000 км без подзарядки.

Источник изображения: MyDrivers

Около восьми месяцев назад CATL представила батареи семейства Shenxing первого поколения, которые обеспечивали среднеразмерным электромобилям запас хода около 700 км, используя в своём химическом составе литий и фосфат железа, а на этой неделе компания анонсировала батареи поколения Shenxing Plus, которые обеспечивают массовую плотность хранения заряда на уровне 205 Вт‧ч/кг. Это позволяет рассчитывать на преодоление до 1000 км без подзарядки.

Компании пришлось поработать над конструкцией и составом катода и анода, а также компоновкой батареи нового поколения. Её корпус выполняется из цельного куска металла, он оптимизирован с точки зрения повышения плотности компоновки ячеек. Поддержка технологии быстрой зарядки 4C позволяет восстановить до 600 км запаса хода за десять минут. Чтобы новая батарея могла принимать большие зарядные токи без перегрева, CATL усовершенствовала конструкцию терминалов и предусмотрела прогрессивные технологии изготовления прочих элементов. Формально, батарея позволяет восстанавливать запас хода в один километр за секунду. Контролировать процесс зарядки теперь помогают алгоритмы, использующие технологии искусственного интеллекта.

CATL также объединила усилия с партнёрами, чтобы начать строить в Китае сеть зарядных станций, которые учитывали бы особенности работы фирменных батарей семейства Shenxing. Сеть из 600 постов зарядки охватит 271 город Китая и 31 провинцию. Помимо непосредственно зарядки батареи, её можно будет на этих станциях отремонтировать или подвергнуть квалифицированной диагностике. Будут предоставляться и сопутствующие услуги типа технической помощи на дороге.

Компания Xiaomi не могла обойти стороной начинающий работу в Пекине автосалон, поскольку в конце марта начала приём заказов на свой первый электромобиль SU7, и с тех пор регулярно отчитывалась о растущем количестве желающих его приобрести. На этой неделе стало известно, что уже получено 75 723 заказа на поставку SU7, а к июню компания сможет выпускать по 10 000 таких седанов в месяц.

Источник изображения: Xiaomi

Как поясняет Bloomberg, генеральный директор Xiaomi Лэй Цзюнь (Lei Jun) напомнил, что в этом году компания рассчитывает выпустить около 100 000 электромобилей. К субботе количество заказов уже превысило 70 000, но за последующих четыре дня оно увеличилось ещё почти на 6000 штук. Всё это, по мнению главы Xiaomi, говорит о высокой конкурентоспособности SU7.

«Средняя» модификация SU7 Pro начнёт поставляться клиентам в конце следующего месяца, а к июню Xiaomi рассчитывает выпускать по 10 000 электромобилей в месяц. Напомним, что предприятие в Пекине рассчитано на выпуск 150 000 машин в год, а по итогам текущего года Xiaomi рассчитывает поставить клиентам только 100 000 электромобилей. К 2025 году будет введено в строй новое предприятие, которое увеличит годовую программу выпуска ещё на 150 000 электромобилей.

Подразделение Xiaomi по разработке электромобиля насчитывает 6000 сотрудников, в начале этой недели глава компании пообещал, что вложит в его развитие ещё около $1,7 млрд. За прошедшее с момента начала приёма заказов время, а минуло уже четыре недели, Xiaomi успела поставить клиентам 5781 электромобиль SU7. К концу года машина будет предлагаться в 219 точках продаж в 46 городах Китая, а обслуживать электромобили Xiaomi смогут 143 сервисных центра в 86 городах страны. Как уже отмечалось ранее, глава компании рассчитывает на её превращение в одного из пяти крупнейших автопроизводителей в мире через 15 или 20 лет.

По старой английской традиции, такси в США и прочих англоязычных странах принято называть «кэбами» (от англ. cab), поэтому Илон Маск (Elon Musk) не стал усложнять себе задачу присвоения имени будущему роботизированному такси Tesla, и на квартальной конференции заявил, что оно получит название «Cybercab».

Источник изображения: Tesla

Упоминание об этом прозвучало в самом начале мероприятия: «Как мы и объявили, мы будем демонстрировать специально построенное роботизированное такси или Cybercab, в августе». Презентация намечена на восьмое августа, но это не значит, что серийная машина начнёт выпускаться в ближайшее время. Электрический пикап Cybertruck до конвейера добирался долгих пять лет, столько же тянулась подготовка к запуску мелкосерийной сборки грузовика Tesla Semi, а спорткар Roadster второго поколения до сих пор ждёт своей очереди с 2017 года.

На квартальной конференции Илон Маск также уделял много внимания развитию фирменных технологий помощи водителю, по требованию американских регуляторов добавляя, что «полный автопилот» (FSD) пока ещё требует постоянного контроля со стороны водителя. Он напомнил, что много лет назад предрёк обычным машинам с ДВС без автопилота незавидную судьбу в будущем: их использование станет не более рациональным, чем регулярное передвижение на лошадях в современном мире.

Глава Tesla выразил твердую уверенность в правильности выбранной стратегии развития автопилота: система должна полагаться на восприятие зрительных образов при помощи камер и обработку информации нейронными сетями. Именно так устроены человеческий мозг и зрение, и под этим особенности создаётся вся дорожная инфраструктура планеты, как настаивает Илон Маск.

Компания Tesla, по его словам, более не испытывает дефицита ускорителей вычислений Nvidia, которые ей нужны для обучения своих нейронных сетей. Уже сейчас в её распоряжении на этом направлении трудятся около 35 000 ускорителей H100, и к концу года их количество должно увеличиться до 85 000 штук. Впрочем, одними только ускорителями этой модели Tesla не довольствуется, используя и другие виды оборудования для развития своих систем искусственного интеллекта. Компания уже перешла на оснащение всех выпускаемых электромобилей аппаратными компонентами FSD четвёртого поколения, а разработка платформы пятого поколения уже почти завершена, в серийных машинах оно начнёт появляться к концу следующего года, как надеется Илон Маск.