Автопроизводители и поставщики тяговых аккумуляторов активно занимаются разработкой батарей нового типа с твердотельным электролитом, которые призваны увеличить плотность хранения энергии и тем самым либо снизить массу транспортного средства, либо увеличить дальность хода без подзарядки. Samsung утверждает, что в 2027 году сможет начать массовый выпуск твердотельных аккумуляторов, которые увеличивают объёмную плотность хранения заряда на 40 %.

Источник изображения: Samsung SDI

Если быть точнее, как сообщает Nikkei Asian Review, представители Samsung SDI на выставке InterBattery в Южной Корее сообщили, что разрабатываемые ими тяговые твердотельные аккумуляторы смогут предложить плотность хранения заряда 900 Вт‧ч/л, а это является улучшением на 40 % по сравнению с имеющимися технологиями. Помимо увеличения плотности хранения заряда и снижения массы, аккумуляторы с твердотельным электролитом позволяют повысить безопасность с точки зрения угрозы возгорания, а также ускорить сам процесс восполнения заряда.

В прошлом году Samsung SDI уже запустила пилотную производственную линию в Сувоне недалеко от южнокорейской столицы, а сейчас занимается совершенствованием технологии массового производства аккумуляторов с твердотельным электролитом с целью повышения уровня выхода годной продукции. В прошлом году Samsung SDI также учредила команду специалистов по продвижению твердотельных батарей на рынок, и начала готовить крупных клиентов типа BMW к возможности их использования в будущем. В текущем году начались поставки образцов твердотельных аккумуляторов Samsung SDI ведущим автопроизводителям мира. Производственные планы по выпуску таких аккумуляторов будут формироваться на основе оценки уровня спроса.

Hyundai Motor тоже собирается начать производить твердотельные аккумуляторы с 2027 года, а Toyota к 2027–2028 годам рассчитывает начать продажи серийных электромобилей с твердотельными аккумуляторами. Компания располагает более чем 1000 патентами в области разработки твердотельных батарей. Европейские автопроизводители пытаются финансировать профильные разработки через разного рода стартапы. Китайские автопроизводители BYD, CATL и Nio тоже разрабатывают тяговые аккумуляторы твердотельного типа. Nissan и Honda собирается выпускать твердотельные аккумуляторы собственными силами.

Samsung SDI использует твердотельные электролиты сульфидного типа. Сами аккумуляторные ячейки имеют безанодную конфигурацию, обеспечивая более высокие характеристики по сравнению с батареями, использующими литиевый анод.

С осени прошлого года европейские власти вели расследование на тему выявления необоснованных преимуществ китайских производителей электромобилей за счёт предоставления китайским правительством субсидий, делающих продукцию более дешёвой. Теперь Еврокомиссия нашла достаточно оснований, чтобы с июля начать вводить повышенные пошлины на импорт электромобилей из Китая.

Источник изображения: BYD

Примечательно, как поясняет Bloomberg, что «под раздачу» попала даже компания Tesla, которая половину своих электромобилей собирает на предприятии в Шанхае и часть из них экспортирует не только в Европу, но и США. Впрочем, продукцию этой американской компании китайского происхождения власти Европы решили обложить пошлинами средней величины, а вот отдельным китайским автопроизводителям придётся столкнуться с более высокими пошлинами в Европе, хотя их имена на данном этапе пока не конкретизируются.

По словам европейских чиновников, они нашли достаточно свидетельств того, что китайские производители электромобилей добились низкой экспортной стоимости своей продукции за счёт прямых субсидий от властей КНР, налоговых послаблений и «стимулирования реализации товаров и услуг по ценам ниже рыночных». Условные импортные пошлины будут вводиться в ЕС в отношении китайских электромобилей с июля, а в полную силу они заработают к ноябрю. Более того, таможенным органам Евросоюза уже сейчас предписывается вести особый учёт ввозимых в регион китайских электромобилей, чтобы доначислить пошлины можно было «задним числом» в будущем.

Европейских чиновников насторожил и тот факт, что с момента начала расследования импорт китайских электромобилей в ЕС вырос на 14 % год к году, и доводы китайских поставщиков о влиянии на эту тенденцию обычного рыночного спроса не подействовали. Бюрократы сочли, что импортёры форсировали поставки для ухода от возможных повышенных пошлин. С января по ноябрь прошлого года в ЕС было ввезено китайских электромобилей на сумму около $12,7 млрд. Даже с учётом уже существующих пошлин и затрат на доставку, многие модели электромобилей из Китая стоят в Европе на десятки процентов меньше своих аналогов европейского производства. Власти региона считают введение дополнительных пошлин важной мерой по защите местных автопроизводителей. Помимо Tesla, поставками электромобилей китайской сборки в ЕС занимаются как минимум BYD, NIO и SAIC.

Тогда как крупные автопроизводители начали пересматривать ранние амбициозные планы по электрификации своего модельного ряда, британский концерн Jaguar Land Rover готов рискнуть, прекратив выпуск моделей Jaguar с двигателями внутреннего сгорания уже в июне текущего года. Со следующего года марка будет выпускать только электромобили, причём устаревающий I-Pace скоро тоже будет отправлен на покой, уступая машинам на новой платформе JEA.

Источник изображения: Jaguar Land Rover

Первым представителем новой электрической платформы должно стать четырёхдверное купе GT, предлагающее мощность 575 л.с. и полный привод по цене более $127 000. До 100 км/ч машина должна будет разгоняться менее чем за четыре секунды, а функция быстрой зарядки позволит достаточно быстро восстанавливать запас хода до 700 км. По сути, подобные транспортные средства при наличии зарядной инфраструктуры вдоль дорог позволят своим владельцам быстро и комфортно путешествовать по регионам с хорошим дорожным покрытием. На платформе JEA также будут основаны два электрических кроссовера Jaguar, но они выйдут позже. Купе GT будет представлено до конца этого года, но в продажу поступит только в следующем.

Выпуском электрического кроссовера Jaguar I-Pace по заказу британской компании сейчас занимается в Австрии Magna Steyr, но уже в первой половине следующего года он может быть прекращён. В июне текущего года Jaguar свернёт производство кроссоверов F-Pace и E-Pace, а также седанов XF, оснащаемых ДВС. Объёмы выпуска до того момента будут запланированы таким образом, чтобы готовых машин с ДВС хватило всем желающим до начала массовых поставок электромобилей данной марки. Продукция Jaguar пользуется довольно узким спросом, поэтому для материнского концерна Jaguar Land Rover столь смелый шаг может и не обернуться серьёзными потрясениями, поскольку родственные марки Land Rover и Range Rover пока продолжат поставлять свои модели с ДВС, хотя и они в ближайшие годы готовятся перейти на электротягу окончательно. График этой миграции на родном для компании британском рынке будет во многом определяться законодательными инициативами. Власти страны рассчитывают с 2035 года запретить на её территории продажи новых машин с дизельными и бензиновыми двигателями.

Южная Корея вслед за ЕС ввела запрет на поставку в Россию литийионных аккумуляторов для электротранспорта. Это может осложнить работу сборочных площадок госкорпорации «Росатома» в России, которые используют корейскую продукцию, пишет «Коммерсант». В свою очередь, аналитики считают, что запрет станет стимулом для инвестиций в российские разработки.

Источник изображения: Enertech

Согласно заявлению Минторга Южной Кореи, запрет касается всех перезаряжаемых батарей, включая аккумуляторы для электротранспорта. До этого Евросоюз установил запрет на экспорт батарей в Россию в 12-м пакете (опубликован в декабре 2023 года).

Большая часть литийионных батарей всех видов, включая портативные, поступает в РФ из Китая. Согласно данным китайской таможни, в 2023 году в РФ поступило из Китая аккумуляторов на сумму $315,2 млн. Поставки из Южной Кореи гораздо меньше — в прошлом году в РФ из этой страны прибыло батарей на $18,4 млн общим весом 322,8 тонны, а их компонентов — на $8,6 млн весом 184,6 тонны, указано в корейской таможенной статистике.

Основным южнокорейским поставщиком литийионных аккумуляторов на российский рынок является Enertech, который поставляет их для компании «Рэнера» (подконтрольна ТВЭЛ, топливному дивизиону «Росатома»). Причём «Рэнере» принадлежит с 2022 года 98,32 % уставного капитала Enertech. В 2023 году объём поставок Enertech составил минимум 1,5 млрд руб.

«Рэнера» получает ячейки и модули для дальнейшей сборки на территории РФ с корейского завода Enertech, способного выпускать аккумуляторы на 150 МВт·ч в год. Собранные из корейских ячеек батареи имеют статус «сделано в России», так как у госкорпорации есть специнвестконтракт (СПИК) на строительство гигафабрики, способной выдать в год аккумуляторов общей ёмкостью 4 ГВт·ч (50 тыс. аккумуляторов) в Калининградской области. Её планируется запустить осенью 2025 года. «Рэнера» также имеет сборочные площадки на 150 МВт·ч на Московском заводе полиметаллов и в экономической зоне «Технополис Москва» на 320 МВт·ч. Кроме того, осенью прошлого года стало известно, что «Рэнера» будет строить гигафабрику на 4 ГВт·ч в год в поселении Красная Пахра Троицкого административного округа.

По мнению Дмитрия Бабанского из SBS Consulting запрет должен стать триггером для инвестиций в НИОКР по компонентам батарей. Он добавил, что поставки батарей из Кореи можно будет осуществлять через третьи страны. Источники «Коммерсанта» отметили, что власти Южной Кореи могут дать разрешение на поставку в виде исключения товара из санкционного списка в РФ при условии, что он не имеет статуса двойного назначения.

На презентации электрической версии Dodge Charger Daytona представители Stellantis подчеркнули, что пытались наделить машину максимально впечатляющей динамикой, и в меньшей степени задумывались о запасе хода, даже с учётом наличия тяговой батареи ёмкостью около 100 кВт‧ч. Силовая система, подвеска и тормоза этого электромобиля заточены под прохождение скоростных трасс, а для сохранения ностальгического звукового сопровождения предусмотрен синтезатор звука выхлопа ДВС.

Источник изображений: Stellantis

Кстати, Stellantis не отказывается от выпуска модификации Dodge Charger с двигателем внутреннего сгорания, в следующем году будет выпущена версия спорткара с трехлитровым шестицилиндровым двигателем Hurricane, оснащённым двумя турбинами. Её можно будет приобрести как в кузове с двумя дверями, так и в четырёхдверном исполнении. Электрический же вариант Charger Daytona получит ещё более мощную версию Banshee, тогда как самая быстрая модификация электрокара текущего модельного года имеет мощность 670 л.с. Такой электромобиль способен разгоняться до 96 км/ч за 3,3 секунды, а четверть мили (402 м) преодолевать за 11,5 секунды.

Мощность двухмоторной силовой установки Dodge Charger Daytona может варьироваться в зависимости от комплектации, а ещё машину можно выбрать как в двухдверном, так и в четырёхдверном исполнении. На передних колёсах установлены шестипоршневые тормозные механизмы Brembo с 16-дюймовыми дисками, на задних — четырёхпоршневые. Управление тормозной системой реализовано «по проводам», позволяя гибко подстраивать её производительность под выбранный режим движения. Передний электродвигатель в «гражданских» режимах работы может отключаться для экономии энергии, а на задней оси будет установлен дифференциал для более гибкого управления тягой. Силовая система в пике способна отдавать 550 кВт мощности.

Наличие бортовой сети с напряжением 400 В хоть и вынуждает новинку Dodge смотреться устаревшей на фоне новейших моделей соперников, всё равно позволяет восполнять заряд тяговой батареи с 5 до 80 % за 52 минуты при подключении к станции постоянного тока мощностью 175 кВт, при удвоении этой мощности время зарядки можно сократить до 32,5 минуты. Различные комплектации электромобиля будут предлагаться с разной мощностью силовой установки, её увеличение с шагом в 40 л.с. потребует определённой доплаты, цены в целом пока не уточняются. В базовом исполнении электрокар способен проезжать без подзарядки суть более 500 км, у наиболее мощной модификации запас хода снижается до 417 км. Впрочем, как уже подчёркивалось, машина создавалась для любителей энергичной езды на короткие дистанции.

Очертаниями кузова новинка напоминает классические модели Dodge этого класса, а не самый выгодный с аэродинамической точки зрения профиль капота компенсируется наличием специальных каналов для отвода воздуха в верхней части фальшрадиаторной решётки и на самом капоте. В салоне предусмотрена возможность складывания задних сидений для увеличения багажного пространства, а окружающая подсветка меняет 64 оттенка и отличается определённой «интерактивностью». Менять степень рекуперации можно при помощи подрулевых лепестков, а ещё среди специальных режимов для гоночных состязаний имеется функция кратковременного повышения мощности с помощью специальной кнопки PowerShot.

Двухдверные купе Dodge Charger Daytona начнут выпускаться в электрической версии в середине этого года, четырёхдверные модификации подоспеют к первому кварталу следующего, тогда же в ассортименте предложений марки появятся и бензиновые версии машины для наиболее консервативно настроенной части клиентов. Сборка машин будет налажена на предприятии Stellantis в канадской провинции Онтарио, цены будут объявлены позже.

Китай активно развивает производство электромобилей. Местные автопроизводители превратились в серьёзных конкурентов автогигантам из других стран. По словам отраслевых топ-менеджеров, китайские автопроизводители развиваются примерно на 30 % быстрее, чем традиционные автомобильные компании, поскольку они в корне изменили сложившуюся десятилетиями практику, основанную на создании автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

Источник изображения: Zeekr

Китайские автопроизводители выполняют сразу несколько стадий разработки одновременно и готовы отказаться от традиционных поставщиков в пользу более мелких, но более быстрых. Также они проводят больше виртуальных тестов вместо трудоёмких механических. И всё позволяет им быстрее выводить автомобили на рынок.

Например, у NIO, одного из ведущих китайских стартапов по производству электромобилей, занимает менее 36 месяцев от запуска проекта до доставки электромобиля клиентам, по сравнению с примерно четырьмя годами для многих традиционных автопроизводителей. Одним из факторов успеха является то, что компания выпускает автомобили со скрытыми технологиями, включая чипы, которые поначалу используются не на полную мощность, что позволяет ей добавлять новые функции с помощью обновлений программного обеспечения.

В свою очередь, Zeekr, бренд Geely, может разработать электромобиль с нуля всего за 24 месяца. Компания быстро выпускает различные модели, начиная от кроссоверов и хэтчбеков до многоцелевых электрических транспортных средств, имеющих общую архитектуру с другими брендами Geely, такими как Polestar и Smart.

Традиционное производство автомобилей с бензиновым двигателем представляет собой пошаговый процесс от проектирования до запуска производства, когда к новому этапу приступают только после завершения и проверки текущего. Китайские производители ведут разработку сразу нескольких систем параллельно.

К тому же китайские автопроизводители активно используют цифровое моделирования для создания виртуальных прототипов и проведения испытаний с большим количеством итераций и в более короткие сроки. По словам Zeekr и NIO, над виртуальными деталями и макетами могут работать разные команды, а 3D-печатные прототипы позволяют гораздо быстрее находить оптимальный вариант.

Замедление спроса на электромобили побуждает китайских автопроизводителей постоянно обновлять и выпускать новые модели. По данным ассоциации легковых автомобилей страны, машины, выпущенные в прошлом году, обеспечили 90 % роста продаж легковых автомобилей в Китае.

Согласно данным консалтинговой компании AlixPartners, китайские производители электромобилей обновляют модели в среднем через 1,3 года после начала продаж по сравнению с 4,2 года у иностранных брендов.

Глава Tesla Илон Маск (Elon Musk) и гендиректор Ford Джим Фарли (Jim Farley) считают наибольшей угрозой для своих компаний в будущем именно китайских конкурентов. Несмотря на нынешний спад, ожидается, что к 2027 году доля электромобилей в общем объём продаж автомобилей достигнет 40 %.

По итогам прошлого года Li Auto смогла поставить клиентам 376 030 последовательных гибридов, что для китайского автопроизводителя само по себе является впечатляющим достижением. В качестве своего первого исключительно аккумуляторного электромобиля Li Auto решилась вывести на рынок минивэн Mega длиной 5350 мм, который обеспечит семейным покупателям непревзойдённый комфорт в сочетании со способностью проехать 710 км без подзарядки.

Источник изображений: Li Auto

Подчеркнём, что до этого Li Auto предлагала только кроссоверы с силовой установкой, работающей по схеме последовательного гибрида: ДВС не имел механической связи с колёсами, а использовался только для питания тяговых электродвигателей и подзарядки батареи. В актуальном ассортименте продукции Li Auto имеются три достаточно крупных кроссовера, а дебютная модель Li One уже снята с производства. Теперь компанию им составит полностью электрический минивэн Mega, единственная комплектация которого будет предлагаться китайским клиентам с 11 марта по цене от $77 800. Позже появятся и другие комплектации, а возможности дополнения опциями и без того насыщенной функциями машины не так уж богаты.

Компания CATL обеспечила Li Mega передовой тяговой батареей Qilin ёмкостью 102,7 кВт·ч, которой должно хватить на 710 км пробега без подзарядки по условному циклу CLTC. Не самый пропорциональный при взгляде в профиль кузов обладает коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,215, что при габаритных размерах 5350 × 1965 × 1850 мм заслуживает восхищения. В сочетании с массой 2785 кг средний расход энергии в 15,9 кВт·ч на 100 км кажется чрезмерно оптимистичным, но истину в этом вопросе должны установить первые независимые тесты новинки.

Снять так называемую «обеспокоенность запасом хода» призвана и способность восполнять заряд от станций постоянного тока пиковой мощностью до 520 кВт. В этом случае пополнить запас хода на 500 км можно будет примерно за 12 минут, но важно понимать, что подобных зарядных станций пока нет даже в Китае, и здесь Li Auto собирается принимать участие в развитии подобной инфраструктуры, рассчитывая к концу 2025 года построить 5000 соответствующий станций экспресс-зарядки, которые будут охватывать 90 % основных автомагистралей в КНР. Обещано, что в диапазоне температур от минус 10 до плюс 40 градусов Цельсия тяговая батарея Li Mega сможет восполнять на таких станциях до 80 % своей ёмкости за 12 минут. Бортовая система также может питать внешние потребители мощностью до 3,5 кВт, а в подлокотники «капитанских» кресел второго ряда встроены две площадки мощностью 50 Вт для беспроводной зарядки смартфонов. Кстати, эти кресла наделены широким диапазоном моторизованных регулировок, функцией массажа и подогревом, охватывающим даже подлокотники.

Колёсная база 3300 мм сочетается с пространством салона, определяемой длиной 3791 мм, поэтому даже при наличии семи посадочных мест в багажнике остаётся место для 530 литров груза. Этот объём можно увеличить до 1660 литров, сложив диван третьего ряда. Поскольку он откидывается в два этапа, включая и подушки, то в багажнике при этом образуется ровный пол. Сидения второго ряда тоже участвуют в трансформации, что не так часто встречается в минивэнах премиального класса. Их спинки раскладываются в горизонтальное положение, но для формирования спального места придётся использовать специальный матрас. Спинки сидений первого ряда тоже откидываются назад до горизонтального положения, поэтому на отдыхе водитель и его компаньон справа могут перебраться на второй ряд и полностью вытянуть ноги, откинувшись в комфортных креслах центрального ряда.

В центральной консоли между передними креслами традиционно для продукции Li Auto разместился бокс для продуктов, который может как охлаждать их до нуля градусов Цельсия, так и подогревать до плюс 50 градусов. В спинках сидений переднего ряда предусмотрены прочные откидные столики, а развлекать пассажиров двух задних рядов призван откидной 17-дюймовый OLED-монитор с разрешением 3K, который сочетается с системой окружающего звука с 21 динамиком и мощностью усилителя 2160 Вт.

Естественно, развлекательная система на основе процессора Qualcomm Snapdragon 8295P с 32 Гбайт памяти и 5G-модемом с двумя SIM-картами обеспечивает не только высокое быстродействие, но и поддерживает распознавание голосовых команд на китайском языке и следит за жестами. Управлять электроникой и климатической установкой можно, не касаясь дисплеев, используя только голос и жесты. По салону распределены шесть парных микрофонов, поэтому пассажирам не нужно напрягать голос для подачи команд.

Автопилотом, который на основной части дорог Китая уже позволяет перестраиваться, проезжать перекрёстки и развязки, а также обгонять другие машины без вмешательства водителя, заведует бортовой компьютер на базе двух процессоров NVIDIA Orin-X. Ему помогают лидар на крыше у кромки ветрового стекла и 11 камер. Помимо функции автоматической парковки предусмотрена и возможность дистанционного управления машиной при помощи приложения со смартфона, хотя в этом случае минивэн должен находиться в пределах видимости владельца.

До 100 км/ч Li Mega разгоняется за 5,5 секунд, максимальная скорость достигает 180 км/ч, за безопасность, помимо множества электронных ассистентов, отвечают девять подушек и кузов с применением высокопрочных сталей. Силовая установка подразумевает наличие двух электродвигателей: мощностью 211 л.с. на передней оси и 333 л.с. на задней. За первые два часа с момента анонса Li удалось принять более 10 000 предварительных заказов на минивэн Mega, который в комплектации Max начнёт поставляться в Китае с 11 марта.

Поскольку Apple долгие годы вела проект разработки электромобиля без официальной огласки, судить о его закрытии мы тоже можем только по публикациям в прессе. Издание The New York Times продолжает смаковать эту историю и заявляет, что работавшие над проектом сотрудники Apple за глаза называли Project Titan «Титаником», словно предчувствуя его незавидную судьбу.

Источник изображения: Apple

За все годы попыток разработать электромобиль проект неоднократно менял концепцию и ответственных руководителей, а уж количество прошедших ротацию кадров и вовсе измеряется сотнями человек. На своём пути этот проект эволюционировал из способного конкурировать с продукцией Tesla электромобиля в роботизированное транспортное средство, которое могло бы соперничать с решениями Waymo корпорации Alphabet (Google).

По словам непосредственных участников данного проекта, пожелавших сохранить анонимность, к моменту своей официальной отмены данная программа разработок вернулась к идее создания электромобиля с развитыми функциями активной помощи водителю, а сумма списанных на эту инициативу средств превысила $10 млрд. Проект сменил четверых лидеров и пережил несколько масштабных увольнений персонала. По мнению участников процесса, проект во многом провалился из-за высокой сложности разработки программного обеспечения для автоматизации управлением транспортным средством.

Со временем к Apple пришло понимание, что ей будет не так просто справиться с задачей разработки автономного электромобиля, а количество сопутствующих рисков заметно перевешивает потенциальную финансовую отдачу. В 2014 году, когда стартовал этот проект, многие участники рынка и эксперты были уверены, что роботизированные транспортные средства скоро получат повсеместное распространение, а Apple просто не хотела отставать от конкурентов. Компания в тот момент только что вывела на рынок умные часы Apple Watch, и хотела удержать работавших над ними инженеров в своём штате, поручив им какую-то интересную и серьёзную работу. Генеральный директор Тим Кук (Tim Cook) одобрил идею создания электромобиля из стремления сохранить ценные кадры.

Непосредственно участники проекта осознавали, что он таит в себе существенные риски. Во-первых, даже если бы Apple удалось создать электромобиль, он стоил бы не менее $100 000 за штуку, а продавать его пришлось бы с минимальной наценкой. Во-вторых, он появился бы на рынке уже годы спустя после того, как в статусе лидера на нём укрепилась Tesla. На определённом этапе руководство Apple даже вело переговоры с Tesla о покупке, но потом было решено, что самостоятельно развивать этот бизнес будет выгоднее и проще. Не было в рядах руководства и согласия по поводу того, каким должен быть электромобиль Apple.

Активно привлекая сторонних специалистов к этой инициативе, Apple к началу этого года сформировала команду из более чем 2000 специалистов, многие из которых имели опыт работы в NASA или компании Porsche. Им даже удалось разработать некоторые интересные технологические решения типа ветрового стекла со встроенной индикацией подсказок навигационной системы или стеклянной крыши из специального полимера, снижавшего нагрев салона от солнечного света. Компания поглотила несколько стартапов, а к 2021 году проект возглавил Кевин Линч (Kevin Lynch), который руководил созданием первых часов Apple Watch.

Дизайнер Джони Айв (Jony Ive) и его коллеги даже создали эскиз будущего электромобиля, похожего на европейский минивэн с покатой крышей и без рулевого колеса, рассчитывая, что машиной будет управлять исключительно автоматика. Был создан и прототип интерьера, который в сообществе Джони Айва осмотрел с пассажирского места Тим Кук.

К 2016 году стало понятно, что проект испытывает проблемы с реализацией. Решено было сместить приоритет в пользу разработки программного обеспечения для управления машиной, а не электромобиля как такового. В Калифорнии начались тестирования кроссоверов Lexus, оснащённых датчиками и камерами для системы автопилота Apple, а на своей закрытой территории компания использовала для подобных целей минивэны Volkswagen. В последнее время специалисты Apple вынуждены были вернуться к изначальной идее создания электромобиля, но к началу текущего года руководство компании осознало, что лучше сосредоточить ресурсы на направлении искусственного интеллекта.

Накопленный в процессе опыт Apple собирается использовать при создании других продуктов, включая и системы искусственного интеллекта. Помимо беспроводных наушников со встроенными камерами, ими могут быть разного рода роботизированные устройства для помощи по дому, а также устройства дополненной реальности.

С модели Roadster начиналась история Tesla как производителя электромобилей, но в 2017 году Илон Маск (Elon Musk) анонсировал второе поколение суперкара, ключевыми характеристиками которого обещали стать время разгона до 100 км/ч менее чем за 2 секунды и максимальная скорость более 400 км/ч. Такую машину Tesla будет готова начать выпускать не ранее следующего года.

Источник изображения: Tesla

Подобное признание, как сообщает Reuters, из уст генерального директора Илона Маска (Elon Musk) прозвучало на этой неделе со страниц принадлежащей ему социальной сети X. Миллиардер заявил, что командой Tesla принято решение об ускорении графика вывода Roadster второго поколения на рынок. В серийном варианте дизайн суперкара будет завершён к концу текущего года, тогда же он будет и представлен публике. Ну, а поставки собираемой в Техасе четырёхместной машины со съёмной секцией стеклянной крыши начнутся только в 2025 году.

На сайте Tesla модель Roadster уже давно упрятана с главной страницы, а её технические характеристики ограничиваются в основном динамическими показателями. К слову, Roadster во втором поколении без подзарядки должен проезжать почти 1000 км, если верить сайту производителя. Учитывая потенциальный вес тяговой батареи такой ёмкости, возможность разгоняться до 100 км/ч менее чем за две секунды выглядит амбициозной целью. В своё время Tesla предполагала продавать Roadster второго поколения по цене $250 000 за машину, и принимала залог в размере $50 000 от желающих оформить предварительный заказ, но сейчас информации о цене на сайте компании нет.

Первоначально Маск обещал вывести Roadster второго поколения на рынок в 2020 году, но потом перенёс сроки на 2023 год, а после его завершения стало понятно, что пока данная модель не относится к числу производственных приоритетов компании, хотя до самого конца прошлого года руководство Tesla настаивало, что выпуск Roadster начнётся в 2024 году. Намерения начать выпуск спорткара в следующем году будут соседствовать с необходимостью конкуренции с многочисленными китайскими спорткарами, которые предлагают близкие динамические характеристики уже сейчас, и нередко по меньшей цене.

Как только речь заходит об интенсивной конкуренции, рынок электромобилей перестаёт быть для производителей привлекательным с точки зрения нормы прибыли. Создание электромобиля с нуля требует колоссальных затрат, и опрошенные Bloomberg эксперты сходятся во мнении, что принятое Apple решение отказаться от такой инициативы освободит больше ресурсов для развития систем искусственного интеллекта и разработки устройств дополненной реальности.

Источник изображения: Apple

По меньшей мере, в сегменте таких устройств первый шаг уже сделан — в этом году на рынок вышла гарнитура дополненной реальности Vision Pro. В сфере технологий искусственного интеллекта, как принято считать, Apple начинает отставать от конкурентов, а потому для навёрстывания упущенного ей определённо потребуются ресурсы, которые как раз можно высвободить за счёт отказа от разработки электромобиля или технологий автопилота для него.

Как отмечает Bloomberg, судьбоносное для Apple решение свернуть разработку электромобиля было предано огласке перед коллективом численностью около 2000 человек в ходе 15-минутного собрания. Интересы руководства на мероприятии представляли операционный директор Apple Джефф Уилльямс (Jeff Williams) и руководитель проекта Titan Кевин Линч (Kevin Lynch). С одной стороны, Apple лишает себя возможного источника выручки в будущем, но с другой — обеспечивает себя дополнительными ресурсами для поиска других таких источников, которыми могут стать технологии искусственного интеллекта и дополненной реальности.

На конференции WWDC для разработчиков в июне Apple планирует представить новые функции фирменного программного обеспечения, которые будут опираться на технологии искусственного интеллекта. Операционная система iOS 18, которая дебютирует ориентировочно в сентябре, должна предложить соответствующие функциональные возможности. Примерно треть специалистов Apple, которые в последние годы пытались разработать электромобиль этой марки, смогут посвятить себя другой деятельности в штате компании.

В относительно удачной ситуации оказались специалисты, которые в рамках проекта Titan были связаны с разработкой программного обеспечения, поскольку они смогут найти применение своим компетенциям в других подразделениях Apple. Например, они будут трудиться над операционными системами и различными приложениями. Специалисты по искусственному интеллекту, которым предстояло создавать автопилот для машины, переключатся на системы машинного обучения другого профиля. Часть сотрудников Apple после закрытия проекта Titan смогут даже принять участие в создании технологий для гарнитуры дополненной реальности Vision Pro.

Если же речь идёт о специалистах узкой направленности, которые были связаны с сугубо автомобильной тематикой, то некоторой части из них наверняка придётся искать новую работу за пределами компании. Некоторые из сотрудников Apple даже получили соответствующие уведомления.

Искусственный интеллект в ближайшие годы не сможет стать для Apple источником серьёзной выручки. Компания ещё долго будет полагаться преимущественно на реализацию аппаратного обеспечения при попытках заработать деньги. Тот же iPhone приносит компании более 58 % всей выручки на данный момент. Устройства дополненной реальности пока не могут претендовать даже на малую долю от этой выручки, поэтому Apple придётся запастись терпением в ожидании финансовой отдачи от этих инициатив в своём развитии.

Японская компания Honda Motor начала выпуск легковых транспортных средств на водородных топливных ячейках ещё в 2002 году, но к 2021 году сняла с производства актуальную на тот момент модель Clarity, пообещав пересмотреть стратегию в сфере выпуска подобных машин. Вернуться на рынок Honda готова в этом году, предложив клиентам в США и Японии кроссовер CR-V e:FCEV, который сочетает водородные топливные ячейки и функцию подзарядки тяговой батареи от внешней электросети.

Источник изображения: Honda Motor

В известной мере, как поясняет Nikkei Asian Review, этот необычный гибрид является компромиссом. Во-первых, использование платформы популярного на рынке кроссовера CR-V гарантирует машине стабильный спрос, а также снижает затраты на разработку новой модели. Во-вторых, сэкономить удалось и на разработке топливных ячеек нового поколения, поскольку технология преимущественно была позаимствована у General Motors. Наконец, способность машины восполнять до 60 км запаса хода на обычных зарядных станциях от электросети призвана снизить обеспокоенность клиентов ограниченным распространением водородных заправочных станций.

Honda CR-V e:FCEV выйдет на рынки Японии и Калифорнии летом этого года. Данный американский штат был выбран в силу популярности на местном рынке всех машин с диковинными силовыми установками, позволяющими заботиться об окружающей среде. Кроме того, здесь имеется сеть водородных заправочных станций, и это облегчит эксплуатацию машины владельцам. Полный бак водорода можно заправить за время от одной до трёх минут, после чего проехать на этом запасе топлива более 600 км, выделяя в качестве выхлопа лишь водяной пар. Бортовая энергосистема кроссовера также рассчитана на питание электроэнергией внешних потребителей суммарной мощностью до 1500 Вт. Это может быть полезно не только при организации отдыха на природе, но и во время стихийных бедствий.

Как сообщил Bloomberg, компания Apple отказалась от разработки электромобиля — одного из своих самых амбициозных проектов, на который было потрачено десятилетие упорной работы.

Источник фото: Bloomberg

Решение о прекращении разработок электромобиля Apple под кодовым названием Project Titan принято главным операционным директором Джеффом Уильямсом (Jeff Williams) и вице-президентом Кевином Линчем (Kevin Lynch). Сегодня о нём было объявлено двум тысячам сотрудников, вовлечённым в проект. Тем не менее, решение носит непубличный характер, и о нём известно благодаря источникам внутри компании.

Руководители сообщили сотрудникам, что электромобильный проект сворачивается, а часть персонала будет переведена в подразделение искусственного интеллекта под руководством Джона Джаннандреа (John Giannandrea). Теперь они сосредоточатся на разработках генеративных нейросетей, которые стали для Apple более приоритетным направлением.

Однако в то же время в автомобильной команде Apple работало несколько сотен инженеров по аппаратному обеспечению и дизайнеров автомобилей. Чем будут дальше заниматься они, неясно. Как сообщает источник, ожидаются увольнения, но кого конкретно они затронут, неизвестно. Сама Apple отказалась от комментариев.

Решение о прекращении работ над электромобилем стало сенсацией, поскольку в этот проект было вложено много времени и средств. Apple начала работу над машиной в 2014 году и инвестиции в её создание превысили несколько миллиардов долларов. В конечном счёте компания хотела создать полностью автономный электромобиль стоимостью порядка $100 000 с салоном, похожим на лимузин, и голосовым управлением.

По словам источников Bloomberg, высокопоставленные руководители Apple приняли окончательное решение в последние недели. Ранее сообщалось, что разработка электромобиля забуксовала, и Apple рассматривает возможность отсрочить его выпуск до 2028 года с одновременным отказом от автопилота четвёртого уровня. Тем не менее, это не позволило развеять сомнения в недостаточной маржинальности выхода на автомобильный рынок, и руководство в конечном итоге решило свернуть все разработки.

За 2023 год общее количество легковых электромобилей в России выросло на 75 % до 40 тыс., пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на данные ГИБДД. Динамика роста в разных регионах заметно отличается и в некоторых значительно выше, чем в среднем по стране: в Москве количество электромобилей увеличилось в семь раз, в Калининградской области — втрое, в Подмосковье — вдвое.

Источник изображения: Evolute

Согласно данным статистического раздела сайта ГИБДД, общее количество легковых электромобилей, стоящих на учёте в ГИБДД на конец 2023 года, выросло за год на 75 %, с 22,5 тыс. до 39,7 тыс. Если оценивать динамику роста, то в 2019 году в стране было 2,8 тыс. электромобилей, в 2020 году — 7,5 тыс., в 2021 году — 14 тыс. В отдельных регионах темпы роста парка электромобилей гораздо выше — в Москве количество электромобилей за 2023 год выросло с 1,65 тыс. до 7,34 тыс., в Калининградской области — с 304 до 970, в Московской области — с 1,17 тыс. до 2,77 тыс., в Санкт-Петербурге — с 1 тыс. до 2 тыс., Татарстане — с 443 до 914, в Краснодарском крае — с 1,64 тыс. до 2,74 тыс.

В Приморском крае при незначительном росте числа электромобилей (с 2 тыс. до 2,1 тыс. единиц) заметно увеличилось число гибридных автомобилей — с 27 тыс. до 37 тыс. В Иркутской области тоже значительно вырос интерес к гибридам (рост с 7,2 тыс. до 12,6 тыс. единиц). Всего количество гибридных автомобилей в России за год увеличилось на 61 %, с 135 тыс. до 219 тыс. единиц.

Парк легковых автомобилей в стране вырос с 50,6 до 51,5 млн штук, то есть электромобили составляют лишь 0,07 % общего количества транспортных средств. В России также зарегистрировано 604 электробуса (в 2022 году было 160) и 150 электрогрузовиков (49 в 2022 году).

Согласно принятой в 2021 «Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта до 2030 года» долю электромобилей среди всех производимых в РФ транспортных средств планируется довести до 10 %, а также запустить в эксплуатацию 72 тыс. зарядных станций и 1 тыс. водородных заправок.

В столичном департаменте транспорта прогнозируют дальнейший рост числа электромобилей в Москве. В столице сейчас насчитывается более 3 тыс. зарядных станций. «Город будет и дальше стимулировать москвичей выбирать личный электрический транспорт, — сообщили в департаменте. — Мы продолжим размещать городские зарядные станции, к 2030 году их количество вырастет до 30 тыс.».

Сергей Удалов из «Автостата» навал в числе основных причин роста автопарка электромобилей увеличение продаж новых транспортных средств на электрическом ходу. Он отметил, что в 2023 году в России было продано 14,1 тыс. новых электромобилей, что в 4,7 раза выше, чем в 2022 году.

Мнение экспертов по поводу перспектив рынка электромобилей в России разделилось. Удалов ожидает дальнейшего роста продаж — примерно в 1,8–2 раза в этом году, отметив, что продажи сдерживает недостаточное количество зарядок, особенно за пределами больших городов. В свою очередь, главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков заявил, что не видит «взрывного потенциала на ближайшие годы для электромобилей в России». «Главная проблема не в зарядных станциях, о которых все говорят, а в том, что электромобили дороже на 30–40 % аналогичных авто с бензиновыми моторами. Поэтому для нас это пока не рыночная история. И даже льготное автокредитование здесь не поможет. Нет сейчас электромобилей по цене 1,5–2 млн руб., и едва ли ситуацию исправит электрический Lada Largus, который явно будет стоить больше 2 млн руб.», — отметил эксперт.

Руководство китайской компании Xiaomi на MWC 2024 пояснило, что свой первый электромобиль SU7 компания собирается продвигать в премиальном ценовом сегменте, рассчитывая оправдать не самую низкую цену хорошей интеграцией на уровне программной экосистемы. В одном только Китае у компании есть 20 млн владельцев премиальных моделей смартфонов, многие из них могут захотеть приобрести электромобиль Xiaomi.

Соответствующие пояснения представителям CNBC на полях MWC 2024 сделал президент Xiaomi Group Вэйбин Лю (Weibing Lu). По его словам, первыми покупателями электромобиля Xiaomi SU7 станут как раз владельцы смартфонов этой марки. Первоначально компания рассматривала различное ценовое позиционирование своих электромобилей, на разработку которых выделено $10 млрд. Впрочем, если учесть, что сейчас на китайском рынке электромобилей бушуют безжалостные ценовые войны, делать ставку на нижний ценовой сегмент просто бессмысленно. Поставки Xiaomi SU7 на китайском рынке начнутся уже в следующем квартале, но компания до сих пор не объявила диапазон цен на свой первый электромобиль.

Операционная система HyperOS с элементами искусственного интеллекта будет использоваться электромобилями и смартфонами Xiaomi, со временем её поддержку обретут и бытовые устройства этой марки. Новая платформа позволит сократить количество команд, отдаваемых пользователем, поскольку система будет сама предугадывать нужные ему действия. Электромобили станут важным элементом фирменной экосистемы Xiaomi, как и смартфоны или домашние устройства.

Через десять или двадцать лет, по мнению президента Xiaomi Group, рынок электромобилей будет напоминать сегодняшний рынок смартфонов. Пятёрка крупнейших игроков будет контролировать до 70 % рынка, и без существенных инвестиций Xiaomi просто обречена на вылет с этого рынка. Пока компания полагается на подрядчика при выпуске электромобилей, но в дальнейшем собирается производить их самостоятельно, как и многие автокомпоненты.

Экспансия на зарубежные рынки является важной частью стратегии Xiaomi, и автомобильный сегмент не является исключением. Когда фирменные электромобили начнут поставляться за пределы КНР, руководство Xiaomi не уточняет, но отмечает, что обычно на это уходит от двух до трёх лет.

До сих пор люксовый бренд YangWang крупнейшего в мире производителя электромобилей BYD предлагал клиентам только внедорожник U8, способный разворачиваться на месте и плавать в воде. На этой неделе начался приём заказов на спортивное купе YangWang U9, которое оснащено четырьмя электродвигателями и будет предлагаться по цене от $233 500.

Источник изображений: YangWang

Примечательно, что от желающих купить YangWang U9 требуется внести авансовый платёж в размере почти $42 000, который не будет возвращён в случае отказа от покупки в дальнейшем. Двухместный электрокар имеет не только обтекаемый приземистый кузов с габаритными размерами 4966 × 2029 × 1295 мм и колёсной базой 2900 мм, но и силовую установку мощностью 960 кВт с четырьмя электродвигателями, а также управляемую подвеску DiSus-X. Последняя не только позволяет поднимать и опускать кузов в пределах 75 мм, но и буквально продолжать движение только на трёх колёсах. В демонстрационных целях инженеры также научили машину «танцевать» и «подпрыгивать».

Совокупной мощности силовой установки в 1306 л.с. хватает для ускорения до 100 км/ч за 2,36 секунды, а максимальная скорость машины достигает 309,19 км/ч. Бортовая сеть с напряжением 800 В позволяет одновременно принимать заряд от двух разъёмов, позволяя восстановить заряд батареи с 30 до 80 % ёмкости всего за десять минут. Сама тяговая батарея имеет ёмкость 80 кВт·ч и обеспечивает расчётный запас хода 450 км по циклу CLTC.

Интерьер двухместного салона не обременён большим количеством дисплеев, а штатная мультимедийная система DiLink построена на основе 4-нм процессора с поддержкой сетей 5G, который был разработан BYD совместно с Qualcomm. Предусмотрены и активные помощники водителю, входящие в состав комплекса DiPilot. Демонстрационные режимы типа «танкового разворота» и запрограммированного производителем «танца» сохранены в памяти бортовой системы. YangWang U9 снабжается шестилетней гарантией с ограничением по пробегу 150 000 км, но батарея, электродвигатели и бортовая электроника покрываются пожизненной гарантией для первого владельца в Китае.