Строго говоря, выход в следующем году в Северной Америке электрического кроссовера Prologue не будет «электрическим дебютом марки» на местном рынке в полном смысле, поскольку первые попытки Honda предпринимала ещё в конце 90-х годов прошлого века. Лишь альянс с концерном General Motors, на платформе Ultium которого будет основан новый кроссовер Prologue, позволяет Honda рассчитывать на реализацию 40 000 электромобилей по итогам первого года в США.

Источник изображений: Honda Motor

Где именно будут собираться кроссоверы Prologue на территории США, автопроизводитель не уточняет, но тяговые аккумуляторы для этих машин будет выпускать GM на своём предприятии в Огайо. Японская компания постарается сделать модель Prologue достаточно массовой по меркам американского рынка, рассчитывая со временем увеличить объёмы продаж до 70 000 штук в год. В любом случае, «условно дебютная» Prologue — это плод усилий Honda Motor по максимально быстрому выходу на рынок Северной Америки в условиях, когда нужно удерживать клиентов марки и готовить модели собственной разработки, которые появятся позже. К слову, уже в 2025 году Honda обещает вывести на рынок Северной Америки новый электрический кроссовер, основанный уже на архитектуре, которую японская компания разработает самостоятельно.

В масштабах мирового рынка Honda рассчитывает к 2030 году выпустить не менее 2 млн электромобилей и представить не менее 30 новых моделей. Уверенности в спросе на рынке США ей добавляет то обстоятельство, что пятая часть реализуемых в этой стране машин марки Honda уже является гибридами. К концу десятилетия Honda рассчитывает реализовать в Серверной Америке не менее 500 000 электромобилей.

Непосредственно говоря о характеристиках Prologue, можно упомянуть более чем трёхметровую колёсную базу и короткие свесы. Тяговые электродвигатели будут использовать постоянные магниты и прямой привод. Машина будет предлагаться в переднеприводном и полноприводном вариантах, в последнем случае мощность силовой установки достигнет 288 л.с., а крутящий момент будет измеряться более чем 450 Н‧м. Мощностные характеристики моноприводной версии кроссовера не уточняются.

Ёмкости тяговой батареи 85 кВт‧ч должно хватать примерно на 480 км пробега без подзарядки по циклу EPA. Максимальная поддерживаемая мощность быстрой зарядки постоянного тока — 155 кВт, что не так много по современным меркам, но автопроизводитель утверждает, что машина способна в таком случае восстановить до 104 км запаса хода всего за десять минут. В целом, если говорить об опциях зарядки, то в комплекте с кроссовером покупатель может на выбор получить либо домашнее зарядное устройство на 11,5 кВт, либо портативное на 7,6 кВт, либо квоту на использование публичных зарядных станций, эквивалентную расходам в размере $750.

Всего предусмотрено по три комплектации для каждого из двух вариантов привода. Во всех предусмотрено наличие восьми подушек безопасности, разного рода ассистентов безопасности, 11-дюймового дисплея вместо панели приборов в районе рулевой колонки, а также 11,3-дюймового дисплея с сенсорным интерфейсом над центральной консолью. Машина оснащается двухуровневой нишей для хранения вещей в районе центральной консоли, во всех комплектациях предусмотрено место для беспроводной зарядки смартфона с возможностью подключения по интерфейсам Apple CarPlay и Google Android Auto без проводов, но бортовая операционная система оптимизирована под работу с сервисами Google. Сидения переднего ряда будут подогреваемыми во всех версиях кроссовера. Для зарядки мобильных устройств от четырёх портов USB-C соответствующие разъёмы попарно предусмотрены для пассажиров обоих рядов, они выдают до 3 А и 45 Вт. Сидения заднего ряда складываются в соотношении 60/40, обновлять бортовое программное обеспечение можно будет «по воздуху».

При этом акустическая система Bose с 12 динамиками появится только со средней из трёх комплектаций, как и панорамная крыша со сдвижной секцией и шторкой. Наконец, в старшей комплектации дополнительно предусмотрена возможность перехода к спортивным настройкам шасси. Как отмечается, базовая стоимость Honda Prologue в США будет приближаться к $50 000, предварительные заказы начнут приниматься до конца текущего года, а в продажу электрические кроссоверы этой модели поступят только в следующем.

Как минимум часть октября два предприятия Volkswagen, на которых собираются электромобили, будут простаивать, а сотни рабочих будут уволены, поскольку спрос на этот тип транспортных средств в Европе демонстрирует снижение на фоне ухудшения экономической ситуации и отказа властей от субсидирования соответствующих покупок.

Источник изображения: Volkswagen

По информации Bloomberg, на предприятии в Цвикау выпуск электромобилей Volkswagen ID.3 и Cupra Born будет сокращён до 16 октября, а сборка ID.3 на предприятии в Дрездене будет полностью остановлена в первые две недели октября. Во второй половине месяца Volkswagen рассчитывает возобновить выпуск электромобилей на этих европейских предприятиях, но с площадки в Цвикау должны будут уйти 269 рабочих, чей годовой контракт истекает этой осенью. Сотрудники изначально принимались по временной схеме, поэтому данная оптимизация численности персонала является плановой.

До 70 % транспортных средств Volkswagen, выпускаемых в Цвикау, являются электромобилями, реализуемыми корпоративным клиентам. Это крупнейшее предприятие концерна в Европе, специализирующееся на сборке электромобилей. Спрос на них начал снижаться из-за ухудшения экономической ситуации в регионе, а дополнительно усугубило проблему решение властей прекратить с сентября субсидирование покупок легкового электротранспорта корпорациями. В августе это привело к всплеску регистраций электромобилей юридическими лицами на 171 %, но в сентябре спрос на этом направлении заметно снизился.

В середине февраля этого года компания Ford объявила о намерениях к 2026 году ввести в строй предприятие в штате Мичиган по производству тяговых аккумуляторов для электромобилей с использованием технологий китайской CATL. Оно должно было стать первым предприятием в США, выпускающим так называемые LFP-аккумуляторы. На этой неделе руководство Ford заявило о приостановке работ по реализации проекта.

Источник изображения: Ford Motor Company

В интервью местным СМИ представитель компании заявил, что Ford приостанавливает работы по строительству предприятия в штате Мичиган и ограничивает инвестиции в этот проект «по ряду соображений», которые не уточнялись. Производитель не возобновит работу над проектом, как сообщается, пока не будет уверен в своей способности обеспечить предприятию условия для конкурентоспособного функционирования. Напомним, что первоначально Ford собиралась вложить в строительство предприятия $3,5 млрд, и в перспективе наладить на его мощностях выпуск тяговых батарей, позволяющих комплектовать ими до 400 000 электромобилей ежегодно. На предприятии планировалось трудоустроить до 2500 человек.

Пока сложно сказать, какие именно факторы повлияли на столь неожиданное решение Ford. Компания уже применяет LFP-аккумуляторы при оснащении младших версий кроссовера Mustang Mach-E, но вынуждена импортировать их из Китая. Со следующего года такие тяговые аккумуляторы должны прописаться в электрических пикапах Ford F-150 Lightning. Предприятие в Мичигане позволило бы наладить выпуск этих недорогих тяговых батарей на территории США. При этом CATL никак бы не участвовала в этом проекте с точки зрения доли в капитале, предоставляя только технологии на условиях лицензирования. Возможно, такая схема взаимодействия с китайским поставщиком в текущих геополитических условиях всё равно показалась руководству Ford не слишком надёжной, и теперь компания просчитывает варианты реализации проекта по локализации производства батарей в США без подобных рисков. Окончательное решение о судьбе предприятия в Мичигане, тем не менее, пока не принято, по словам представителей Ford.

Во второй половине этого года доля выручки LG Electronics, получаемая в автомобильном сегменте, должна составить 14 % от совокупных денежных поступлений южнокорейского производителя. К концу десятилетия, по мнению генерального директора Уилльяма Чо (William Cho), решения для транспортной инфраструктуры будут формировать до $17 млрд выручки, что соответствует доле в 20 %.

Источник изображения: Jean Chung, Bloomberg

Подобные прогнозы прозвучали из уст назначенного на соответствующий пост главы LG Electronics в недавнем интервью Bloomberg. В сегменте «мобильности», как поясняет генеральный директор компании, она должна стать одним из ведущих игроков. Корейский производитель намерен сконцентрироваться на выпуске тех продуктов, которые он умеет делать хорошо. Непосредственно выпускать электромобили LG Electronics не собирается, но открыта для сотрудничества как с существующими автопроизводителями, так и с будущими. Этот комментарий также относится и к получившим распространение слухам о готовности LG Electronics участвовать в выпуске электромобилей марки Apple, хотя напрямую такое взаимодействие между компаниями руководство первой обсуждать в публичной сфере не готово.

В июле LG Electronics опубликовала стратегический план, согласно которому собирается на развитие новых видов деятельности потратить около $37 млрд. Автомобильный сектор к тому моменту должен стать одним из самых активно растущих с точки зрения выручки. По сути, компания уже является крупным игроком рынка автомобильных компонентов, располагая заказами на сумму около $80 млрд. Часть этой суммы будет получена за поставки силовых установок для электромобилей. Большинство производителей Северной Америки и Европы получает соответствующую продукцию именно от LG Electronics.

Совместное предприятие с контрактным автопроизводителем Magna позволяет LG участвовать в разработке глубоко интегрированных программно-аппаратных комплексов для транспортных средств. Помимо информационно-развлекательных систем, LG Electronics участвует в создании систем активной помощи водителю.

В сфере бытовой электроники LG Electronics ощущает растущую конкуренцию со стороны китайских производителей, но надеется сохранить свои позиции как в верхнем ценовом диапазоне, так и в начальном, а также получать выручку от услуг, связанных с бытовой техникой. Компания нацелена на постоянное лидерство, как резюмировал её руководитель. Спешно переносить производство продукции за пределы Китая компания не собирается, но вынуждена пристально следить за развитием геополитической обстановки.

BYD представила дочернюю марку YangWang, чтобы выпускать под ней свои флагманские электромобили. Дебютной стала модель U8 — это адресованный любителям передвигаться по дорогам любого качества с высоким комфортом внедорожник, который пока доступен только в варианте с гибридной силовой установкой последовательного типа. Производитель недавно продемонстрировал работу изначально заявленной функции перемещения по воде без контакта колёс с дном, а также выполнил на U8 так называемый «танковый разворот».

Источник изображения: BYD

Последний трюк возможен благодаря наличию собственного электродвигателя в приводе каждого из четырёх колёс. Они попарно вдоль каждого борта вращаются во встречном направлении, позволяя машине разворачиваться строго на одном месте. Правда, в случае с внедорожником YangWang U8 трюк выполнялся на твёрдом покрытии возле отеля, поэтому сопровождался повышенным износом шин. Как правило, для таких манёвров обычно выбирают участки дорог с «мягким» покрытием, чтобы уменьшить сопротивление при контакте с поверхностью.

В штатном режиме эксплуатации машина позволяет преодолевать броды глубиной до 1 метра, в специальной комплектации Off-Road Master Edition этот показатель увеличивается до 1,4 метра за счёт установки «шноркеля». Высота воздухозаборника над опорной поверхностью в данном случае определяет глубину преодолеваемого брода, поскольку под капотом установлен турбированный ДВС объёмом 2 литра, используемый для подзарядки тяговых батарей. Ёмкость последних не превышает 49,05 кВт‧ч, но в сочетании с бензобаком объёмом 75 литров позволяет внедорожнику преодолевать до 1000 км без остановки.

На случай необходимости преодолеть водную преграду вплавь в машине предусмотрен «режим яхты». Используя бортовые датчики, внедорожник в случае потери контакта колёс с дном при передвижении в воде «подтягивает» их ближе к кузову силами регулируемой подвески, глушит двигатель внутреннего сгорания для защиты его от последствий гидроудара, переключает климатическую систему в режим рециркуляции, поднимает стёкла на дверях и открывает люк в крыше. Последнее действие предпринимается для обеспечения пассажиров аварийным выходом для эвакуации. Машина в таком режиме может за счёт вращения колёс от электродвигателей буквально «грести» ими и передвигаться вплавь со скоростью до 3 км/ч, позволяя разворачиваться. Запаса хода в этом случае должно хватить на 30 минут. Впрочем, очевидно, что пользоваться «режимом яхты» надлежит не для развлечения, а для спасения обитателей салона во время стихийных бедствий, сопровождаемых резким подъёмом уровня воды, либо для преодоления небольших, но глубоких водных препятствий.

В своём «гражданском» исполнении Premium Edition внедорожник начнёт поставляться уже в следующем месяце, в Китае его стоимость будет начинаться от $149 008 по текущему курсу. Версия Off-Road Master Edition, сильнее адаптированная под сложные условия эксплуатации, появится позже, её стоимость не уточняется.

Как и в случае с контрактным производителем чипов GlobalFoundries, компания Lucid Motors остаётся американской лишь номинально, поскольку вложивший в её капитал около $9 млрд инвестиционный фонд Саудовской Аравии в настоящее время контролирует примерно 60,5 % её акций. Это и определяет вектор инвестиционного развития автопроизводителя — недавно он получил право приступить к сборке электромобилей в Саудовской Аравии.

Источник изображения: Lucid Motors

Если быть точнее, как сообщает Electrek, речь идёт об особой экономической зоне King Abdullah Economic City — одной из четырёх, учреждённых властями страны на её территории в апреле для стимулирования развития различных видов деятельности. В конкретном случае предприятие по сборке электромобилей Lucid будет располагаться на берегу Красного моря, по акватории которого проходит до 13 % товарооборота в мире.

Резидентам данной особой экономической зоны предоставляется право платить налог на прибыль корпораций по ставке 5 % на протяжении первых 20 лет деятельности, не платить импортные пошлины при ввозе оборудования и комплектующих, которые будут использоваться на территории этой зоны, а также не платить налог на добавленную стоимость при реализации товаров внутри зоны. Этим перечень льгот не ограничивается.

Получив лицензию на право сборки электромобилей в особой экономической зоне Саудовской Аравии, компания Lucid Motors собирается со временем наладить сборку до 150 000 электромобилей ежегодно на этой территории. Правда, на первых порах речь будет идти об «отвёрточной» сборке электромобилей Lucid из машинокомплектов, поставляемых из штата Аризона. Строительство предприятия в Саудовской Аравии началось в мае этого года. Этапы экспансии локального производства пока не уточняются, но выпуск электромобилей здесь начнётся в следующем году.

Между тем, дела у Lucid Motors на домашнем рынке США идут не очень гладко. За первые семь месяцев текущего года компания смогла выпустить не более 3789 электромобилей, среди 26 марок на местном рынке она занимает 18 место с долей не более 0,6 %, хотя при этом рассчитывает по итогам текущего года выпустить запланированные 10 000 электромобилей. В августе на фоне аналогичных действий конкурентов Lucid была вынуждена снизить цены на свои машины на величину до $28 400.

Активно декларируемая руководством Toyota Motor наладить в 2026 году выпуск полутора миллиона электромобилей недавно получила «промежуточную детализацию» благодаря представителям издания Nikkei. По их словам, в следующем году Toyota рассчитывает выпустить 190 000 электромобилей, а в 2025 году увеличит объёмы более чем втрое до 600 000 электромобилей.

Концепт Toyota bZ. Источник изображения: Toyota Motor

Получается, что в 2026 году темпы экспансии лишь немногим замедлятся, поскольку Toyota должна последовательно увеличить объёмы выпуска электромобилей в два с половиной раза до 1,5 млн штук. Как следует из недавно изученных планов этого автопроизводителя, в 2026 году компания будет располагать как минимум одним новым типом тяговых аккумуляторов. Последующие этапы экспансии до конца десятилетия не конкретизируются, но известно, что к 2030 году Toyota должна наладить выпуск не менее 3,5 млн электромобилей ежегодно.

По сути, к концу десятилетия Toyota собирается оснащать электрическими силовыми установками примерно треть выпускаемых транспортных средств. Дочерняя марка Lexus, чей бывший руководитель Кодзи Сато (Koji Sato) в апреле стал генеральным директором Toyota Motor, намеревается переходить на электротягу более решительно. Во-первых, к 2030 году Lexus будет выпускать ежегодно не менее 1 млн электромобилей. Во-вторых, уже к 2035 году марка перестанет предлагать гибриды и машины с ДВС. На фоне кажущегося консерватизма материнской компании Toyota это довольно амбициозные цели. Действующее руководство Lexus не стесняется заявлять, что марка будет перенимать опыт у лидеров рынка в лице Tesla.

Следует добавить, что за первые семь месяцев текущего года Toyota и Lexus сообща продали не более 7400 электромобилей, в ассортименте всех реализованных транспортных средств обеих марок они составляли менее одного процента, поэтому предстоящая экспансия электромобилей должна стать для них действительно очень резкой. В прошлом году обе марки реализовали только 24 466 электромобилей, что составляет не более 0,26 % общих объёмов продаж машин Toyota и Lexus. К 2026 году компания собирается вывести на рынок не менее десяти новых моделей электромобилей.

Китайский производитель электромобилей Nio провёл мероприятие, в ходе которого рассказал о своих достижениях, поделился планами на будущее, а также представил смартфон Nio Phone. В эксклюзивном интервью ресурсу CNBC сооснователь и президент компании Цинь Лихун (Qin Lihong) рассказал, что новинку, как ожидается, купит не менее половины пользователей электромобилей Nio. Он добавил, что смартфон доступен для всех потребителей в Китае, а не только для владельцев машин Nio.

Источник изображений: chedongxi.com

Лихун отметил, что мобильное приложение Nio имеет 600 тыс. активных пользователей в день, что примерно в 1,5 раза превышает количество пользователей электромобилей компании. Так что у Nio уже имеется определённое количество потенциальных покупателей смартфона, и в будущем их число будет только расти.

Конечно же, новинка предложит дополнительные функции для владельцем электромобилей Nio. Хотя Nio Phone напоминает типичный смартфон, он оснащён специальной кнопкой для использования его в качестве ключа для автомобиля. Также новинка способна легко подключаться к автомобилю, например, позволяя пользователю перевести видеоконференцию с мобильного устройства на системы автомобиля, добавил Лихун.

Источник изображения: Evelyn Cheng/CNBC

Как и сообщалось ранее, смартфон Nio Phone оснащён восьмиядерным процессором Qualcomm Snapdragon 8 Gen 2. Объём оперативной памяти устройства составляет до 16 Гбайт, ёмкость флеш-накопителя — до 1 Тбайт. Батарея ёмкостью 5200 мА·ч и поддерживает быструю проводную зарядку мощностью 66 Вт, быструю беспроводную зарядку на 50 Вт и беспроводную обратную 10-Вт зарядку.

Экран Nio Phone с диагональю 6,81 дюйма поддерживает разрешение 2K и частоту обновления 120 Гц. При максимальной яркости в пределах 1800 кд/м² экран обеспечивает охват цветового пространства DCI-P3. Для съёмки фото и видео у смартфона имеется тройная камера с основным 50-Мп сенсором, а также сверхширокоугольным 50-Мп модулем и камерой с разрешением 50 Мп и телеобъективом в форме перископа. Высокое качество звука гарантируют динамики с поддержкой технологии Dolby Atmos.

Для управления смартфоном используется фирменный интерфейс SkyUI на базе Android. Nio Phone поддерживает сверхширокополосную связь UWB, обеспечивающую возможность его использования в качестве цифрового ключа для электромобилей Nio. Причём смартфон может поддерживать подключение к нескольким электромобилям Nio. Кроме того, Nio Phone поддерживает разблокировку электромобилей с помощью технологии NFC, которой можно будет воспользоваться, даже когда батарея разряжена (в течение 48 часов). Производством новинки занимается компания Weilai. У Nio нет планов выпускать смартфон в Европе — по крайней мере, до тех пор, пока рынок не станет больше, отметил Лихун.

В зависимости от конфигурации стоимость Nio Phone составляет от 6490 юаней (около $890) до 7499 юаней (около $1027).

Себестоимость литийионных аккумуляторных батарей, по данным Benchmark Mineral Intelligence, снизилась в августе на 10 % до $98,2 за кВт‧ч, что формально позволяет производителям электромобилей предлагать машины, сопоставимые по цене с аналогами на основе ДВС. Подобное снижение цен на батареи наблюдается впервые за два года.

Источник изображения: BYD

Как известно, в стоимости электромобиля до 40 % может занимать тяговая батарея, поэтому динамика цен на сырьё для изготовления аккумуляторов существенно влияет на доступность электромобилей в целом. По словам аналитиков Benchmark Mineral Intelligence, при стоимости хранения 1 кВт‧ч электроэнергии не более $100 у автопроизводителей появляется возможность не только предлагать машины на электротяге за сопоставимые деньги с автомобилями на ДВС, но и получать при этом сопоставимую прибыль, что важно для развития бизнеса и отрасли в целом. Конечно, такое утверждение справедливо лишь для машин определённых ценовых диапазонов, поскольку для электромобилей начального уровня оно обретёт актуальность гораздо позже.

Десять лет назад средняя стоимость хранения 1 кВт‧ч электроэнергии в тяговых батареях электромобилей достигала $668. К марту 2022 года она достигла $146,4, а к августу текущего года опустилась от этого уровня ещё на треть. По мнению аналитиков TrendForce, постепенно снижение цен на этом рынке будет наблюдаться как минимум до конца текущего года.

В этом году снижению цен на тяговые аккумуляторы во многом способствовала динамика цен на сырьё. С начала года стоимость лития опустилась более чем на 50 %, никель и кобальт тоже значительно упали в цене. С другой стороны, спрос на электромобили растёт не так активно, как рассчитывали производители. В США, например, производители по состоянию на июнь располагали складскими запасами готовых электромобилей на 100 дней, что более чем в три раза превышает прошлогодний показатель.

В августе геологам удалось обнаружить на границе штатов Орегон и Невада крупное месторождение соединений лития — до 40 млн т, по предварительным оценкам, что делает его крупнейшим из разведанных в мире. Только запасов лития в одном этом месторождении хватит, чтобы снабжать промышленность литиевыми аккумуляторами на протяжении нескольких десятилетий. Илон Маск (Elon Musk) не раз отмечал, что литий достаточно распространён на нашей планете, и проблемой электромобильной отрасли является не дефицит запасов сырья как таковых, а нехватка мощностей по его переработке. По мере расширения этого направления деятельности должны становиться доступнее и литиевые батареи в целом, что уже и наблюдается экспертами.

К 2026 году Toyota силами принадлежащих ей торговых марок рассчитывает освоить выпуск по 1,5 млн электромобилей ежегодно, а к концу десятилетия довести это количество до 3,5 млн штук. Без прогресса в сфере технологий выпуска тяговых батарей компании таких результатов не достичь, поэтому до 2028 года она планирует вывести на рынок четыре новых типа тяговых аккумуляторов.

Источник изображения: Toyota Motor

Издание ArsTechinca взялось ещё раз обобщить имеющуюся на данный момент информацию о планах Toyota в этой сфере. Три из упоминаемых четырёх вариантов батарей, как поясняется, будут опираться на использование жидкого электролита, а четвёртый будет сочетать исключительно твердотельные компоненты для производства аккумуляторных ячеек.

Первым на очереди является «производительный» вариант литийионной батареи с жидким электролитом, который выйдет на рынок в 2026 году. По сравнению с теми батареями, которые сейчас используются Toyota в серийном электрическом кроссовере bZ4X, новые окажутся на 20 % дешевле в производстве, при этом обеспечат запас хода до 800 км и быструю зарядку за 20 минут.

В сегменте недорогих электромобилей Toyota тоже будет вынуждена использовать литиевые аккумуляторы на основе фосфата железа (LFP), которые весьма популярны в Китае и сейчас устанавливаются на одну из модификаций того самого кроссовера bZ4X за счёт сотрудничества с китайским поставщиком CATL. К 2026 или 2027 году Toyota рассчитывает сократить себестоимость LFP-батарей на 40 % и увеличить запас хода на 20 %. Скоростная зарядка в силу особенностей химического состава таких батарей будет занимать около 30 минут при восстановлении остаточного заряда с 10 до 80 %, но и это на фоне существующих характеристик окажется прогрессом.

Готовя аккумуляторы с твердотельными компонентами к 2027 или 2028 году, компания Toyota не забудет и о батареях с жидким электролитом. Их усовершенствованная версия появится на рынке к 2028 году, она получит конструкцию с биполярными электродами, которая сейчас уже применяется в тяговых батареях Toyota для гибридов. Содержание никеля в катодах будет увеличено, что в совокупности позволит добиться пробега на одном заряде в диапазоне до 1000 км, а себестоимость производства будет снижена на 10 % по сравнению с первым типом батарей, упоминаемых в данном материале.

Наконец, твердотельные батареи Toyota рассчитывает вывести на рынок в 2027 или 2028 году, они будут обеспечивать быструю зарядку за десять минут и отличаться более скромной массой, запас хода приблизится к 1000 км. Компания отказалась от первоначальных планов использовать твердотельные батареи только в составе силовых установок гибридов. К тому же, ранее считалось, что твердотельные батареи Toyota появятся на рынке уже к середине десятилетия.

Отдельное направление инновационной деятельности Toyota будет связано с усилиями по оптимизации компоновки аккумуляторных ячеек в батарее. Высота аккумуляторного блока не должна превышать 100 мм против нынешних 150 мм. Казалось бы, столь скромная разница не стоит прилагаемых усилий, но размещаемые под днищем электромобиля тяговые батареи способны либо ограничивать дорожный просвет, либо вынуждать проектировщиков увеличивать высоту крыши ради сохранения внутреннего объёма в салоне, а это уже негативно сказывается на аэродинамических характеристиках и экономичности электромобиля.

По прогнозам отраслевой ассоциации SEMI, за период с 2023 по 2026 годы включительно производительность предприятий по обработке кремниевых пластин типоразмера 200 мм в совокупности вырастет на 14 % до рекордных 7,7 млн кремниевых пластин в месяц. За это время будут введены в строй 12 новых предприятий, а их общее количество достигнет 227 штук.

Источник изображения: Getty Images, GlobalFoundries

Локомотивом экспансии производства чипов по зрелым техпроцессам, как поясняет SEMI, станет растущий спрос на электромобили и зарядные станции, а также рост удельного содержания чипов в одном транспортном средстве из-за развития систем автопилота. В этом сегменте будет востребована силовая электроника нового поколения и сложные по своему химическому составу полупроводники. Непосредственно производство чипов для автомобильной промышленности и силовой электроники за период до 2026 года увеличится на 34 %, по прогнозам представителей SEMI.

Микропроцессорное направление даст прирост в 21 %, а MEMS-решения прибавят в объёмах выпуска 16 %. Аналоговые компоненты и направление контрактного производства увеличат профильные мощности на предприятиях, обрабатывающих кремниевые пластины типоразмера 200 мм, на 8 % в каждом случае.

С точки зрения ассортимента литографических технологий подавляющее количество предприятий сектора будет работать с диапазоном от 80 до 350 нм. В диапазоне от 80 до 130 нм прирост производительности составит 10 %, а диапазон от 131 до 350 нм в интервале прогнозирования обеспечит рост производительности предприятий на 18 %.

В региональном выражении лидером по темпам роста окажется Юго-Восточная Азия с 32 %, но занимающий второе место по этому критерию Китай (22 % роста) в абсолютном выражении по добавленным производственным мощностям окажется лидером. К 2026 году на территории КНР ежемесячно будет обрабатываться до 1,7 млн кремниевых пластин типоразмера 200 мм. Другими словами, Китай сможет претендовать на 22 % рынка к концу периода прогнозирования. Обе Америки (14 %), Европа и страны Ближнего Востока (11 %), а также Тайвань (7 %) по темпам роста профильных мощностей будут уступать странам ЮВА и Китаю.

Если учесть, что в этом году Китай тоже будет удерживать лидерство с 22 % рынка, то к 2026 году его доля не изменится. Япония в этом году будет занимать 16 % рынка услуг по выпуску чипов из кремниевых пластин типоразмера 200 мм. Тайвань (15 %), Европа и страны Ближнего Востока (14 %) и обе Америки (14 %) будут уступать этим двум регионам. В расстановку сил могут попытаться вмешаться геополитические факторы, ведь в парламенте США сейчас немало желающих ограничить доступ китайских производителей к технологическому оборудованию, позволяющему выпускать даже не самые передовые чипы.

Шведская марка Volvo, ныне принадлежащая китайской компании Geely, одной из первых среди автопроизводителей с богатой историей заявила о намерениях прекратить выпуск машин с ДВС к 2030 году, перейдя исключительно на производство электромобилей. Важным этапом на пути к этой цели станет отказ от выпуска автомобилей с дизельными двигателями — в начале следующего года это решение будет реализовано на практике.

Источник изображения: Volvo Cars

По крайней мере, об этом заявляет Reuters со ссылкой на комментарии представителей Volvo Cars. Последние подчёркивают, что ещё четыре года назад дизельные силовые установки для компании были в Европе «хлебом и маслом», как и для большинства автопроизводителей. Теперь же ситуация меняется, и руководство Volvo больше не видит долгосрочных рыночных перспектив у транспортных средств на основе двигателей внутреннего сгорания.

В 2019 году основная часть продаваемых Volvo легковых машин оснащалась дизельными двигателями, но в прошлом году их доля сократилась до 8,9 %, остальную часть продаж формировали машины с гибридными силовыми установками или «чистокровные» электромобили. К слову, в ассортименте продукции Volvo немало версий машин с гибридными силовыми установками на базе дизельного двигателя, и о намерениях компании отказаться от их выпуска ничего конкретного пока не сообщается.

Если брать статистику августа, то 33 % проданных Volvo легковых автомобилей были либо электромобилями, либо гибридами. Оставшиеся 67 % передвигались, потребляя исключительно либо бензин, либо дизельное топливо. В целом на рынке Европы дизельные легковые автомобили в 2015 году занимали 50 % продаж, а по итогам июля этого года их доля не превысила 14 %.

Кстати, китайские компании тоже не отстают от европейских долгожителей по темпам отказа от ДВС. Лидирующая на рынке гибридов и электромобилей компания BYD в прошлом году прекратила выпуск моделей, оснащаемых только двигателями внутреннего сгорания. Гибриды она по-прежнему выпускает, но это же наверняка будет справедливо и для производственной программы марки Volvo — по крайней мере, если речь идёт о силовых установках на основе бензиновых ДВС. Люксовая марка Cadillac американского концерна General Motors тоже прекратила выпуск новых моделей на основе ДВС, но это не означает, что выпуск существующих транспортных средств с таким типом силовой установки прекратился.

Литиевые аккумуляторы в целом довольно теплолюбивы, поскольку на морозе существенно снижают остаточный заряд, и только за счёт их постепенного прогрева удаётся восстановить некоторую часть эксплуатационных качеств. Новое исследование доказало, что и длительное воздействие повышенных температур вредит тяговым батареям Tesla — по сути, они быстрее «изнашиваются» в жарком климате.

Источник изображения: Engage Tesla

Как поясняет Electrek со ссылкой на данные исследования Recurrent, оперирующие полученной от более чем 12 500 электромобилей Tesla Model Y не ранее 2020 года выпуска, эксплуатируемых в США, с течением времени их тяговые батареи быстрее теряют остаточную ёмкость при эксплуатации в климате, подразумевающем температуры окружающего воздуха свыше 30 градусов Цельсия. В районах США с более прохладным климатом электромобили Tesla после нескольких лет эксплуатации демонстрируют в среднем более высокую остаточную ёмкость тяговой батареи, хотя эта разница от силы измеряется несколькими процентами.

Протекающие в литиевых аккумуляторах Tesla химические процессы, по всей видимости, более благоприятно сказываются на долговечности самой батареи, если она не подвергается постоянному воздействию повышенных температур. К слову, недавнее исследование ресурса батарей электромобилей этой марки также показало, что частое использование фирменных станций экспресс-зарядки Supercharger не оказывает существенного влияния на снижение ресурса тяговых батарей. По крайней мере, применительно к условиям эксплуатации электромобилей Tesla это позволило разоблачить ещё один распространённый миф. Компания самостоятельно производит лишь часть используемых при выпуске машин тяговых аккумуляторов, в остальных случаях закупая их у Panasonic, CATL, BYD и LG Energy Solution, поэтому полученные при обработке статистики по электромобилям Tesla данные можно с оговорками распространять и на поведение тяговых батарей электромобилей других марок.

На ранних этапах становления бизнеса Tesla японская корпорация Toyota была акционером компании и помогала ей с проектированием силовой установки электромобилей, но теперь пришла пора крупнейшему автопроизводителю поучиться у компании Илона Маска (Elon Musk) передовым технологиям выпуска кузовных деталей. Последние Toyota также собирается отливать под давлением, как и Tesla.

Источник изображения: Toyota Motor

По крайней мере, представителям Nikkei Asian Review уже удалось увидеть в действии прототип литейного оборудования, которое позволит Toyota Motor сократить затраты времени на изготовление трети основания кузова электромобиля с нескольких часов до примерно трёх минут. Попутно количество обрабатываемых деталей в новом варианте техпроцесса сократится с 86 до 1 штуки, а более 30 технологических операций попросту удастся исключить.

В традиционном варианте крупные сборочные единицы в структуре кузова автомобиля получаются из штампованных фрагментов, которые свариваются или склеиваются между собой, а также крепятся на резьбовых соединениях. Формируя за один проход монолитный фрагмент основания кузова методом литья под давлением, производитель исключает множество промежуточных операций, каждая из которых требует своей технологической оснастки и затрат времени. Точность геометрических параметров монолитной детали повышается, снижается риск брака при производстве, а сам процесс изготовления кузова транспортного средства значительно ускоряется. В частности, прототип литейного оборудования с использованием мощного пресса, который Toyota продемонстрировала журналистам, заднюю часть основания кузова изготовил за три минуты против нескольких часов.

Естественно, такой метод обладает и своими недостатками. Во-первых, крупные прессы занимают много места и требуют соответствующих определённым требованиям производственных помещений. Во-вторых, они дороги в производстве и приобретении, а весьма дорогую оснастку для литья одной детали в итоге можно использовать при производстве лишь ограниченного ассортимента моделей электромобилей, если вообще в этом случае уместно говорить об унификации элементов кузова. Наконец, монолитная деталь менее ремонтопригодна, а это свойство наверняка озадачит специалистов по кузовному ремонту и страховые компании.

Впрочем, судя по энтузиазму, в которым Tesla и Toyota движутся в сторону внедрения таких технологий, вопрос с их применением уже не подлежит обсуждению. Если в случае с компанией Илона Маска можно говорить об ограниченном ассортименте моделей, которые редко модернизируются и выпускаются в огромных количествах, то целесообразность выпуска монолитных кузовных деталей таким методом не оспаривается. Toyota тоже выпускает машины в огромных количествах, ведь пока это крупнейший автопроизводитель в мире, но у неё гораздо шире ассортимент моделей, а подготовка литейной оснастки под каждую модель является дорогим удовольствием. Решится ли Toyota на унификацию конструкций своих машин, либо придумает, как экономить на выпуске оснастки, пока сказать сложно, но в её бизнес-модель такой метод производства кузовных элементов встраивается гораздо сложнее.

Toyota планирует применять технологию литья под давлением больших кузовных элементов с 2026 года при производстве электромобилей на новой платформе. К 2030 году до половины выпускаемых компанией ежегодно 3,5 млн электромобилей должны будут перейти на такую технологию. По крайней мере, переднюю и заднюю часть основания кузова этих машин Toyota попытается унифицировать, а средний сегмент будет уникальным для ряда моделей, позволяя варьировать как длину колёсной базы, так и ёмкость тяговой батареи, которая традиционно будет размещаться под полом салона. Кстати, первый прототип установки для литья кузовных деталей под давлением Toyota изготовила ещё год назад, так что нельзя утверждать, что в этой сфере она сильно отстаёт от Tesla.

Источник изображения: Toyota Motor

Ещё одним ноу-хау при сборке электромобилей Toyota сделает самодвижущиеся сборочные единицы (на фото выше), которые позволят отказаться от использования традиционного конвейера. Шасси будущих электромобилей с батареями, силовой установкой и колёсами будут сами передвигаться по заданной траектории по полу цеха, а расстановленные на маршруте манипуляторы будут закреплять на этой платформе прочие конструктивные единицы и элементы салона. Постепенно будет собран полноценный электромобиль, который сможет отправиться на участок контроля качества.

Такой подход к организации сборки машин позволит Toyota гибко реагировать на потребности рынка, масштабируя объёмы выпуска сообразно спросу и сокращая неизбежные при простоях постоянные издержки. Время, необходимое на сборку одного электромобиля, сократится в два раза до пяти часов. Новые модели при таком подходе тоже удастся выводить на рынок быстрее.

В прошлом году Toyota реализовала около 24 000 электромобилей, но уже в 2026 году планирует продать не менее полутора миллионов, а к 2030 году их количество увеличится до 3,5 млн штук в год. Новые производственные методы позволят автогиганту успешнее конкурировать с более молодыми игроками рынка.

По итогам текущего года, напомним, Tesla рассчитывает выпустить не менее 1,8 млн электромобилей, таким образом сдерживая обещание в среднесрочной перспективе увеличивать объёмы выпуска продукции в среднем на 50 % в год. Важным рубежом на пути к этой цели стал выпуск пятимиллионного электромобиля марки в этом месяце.

Источник изображения: Tesla

Данное событие удостоилось лаконичного упоминания со страницы Tesla в социальной сети X, также принадлежащей Илону Маску (Elon Musk). На прошлой неделе, по данным компании, с конвейера сошёл пятимиллионный экземпляр электромобиля, хотя производитель не стал уточнять, о машине какой модели идёт речь. В принципе, свыше 90 % производственной программы Tesla составляют Model 3 и Model Y, поэтому «юбилейным» наверняка стал один из таких электромобилей.

Первый миллион электромобилей Tesla выпустила спустя 12 лет с момента начала производственной деятельности, к началу 2020 года. Чтобы выйти на рубеж в 4 млн выпущенных электромобилей, компания потратила ещё три года. По сути, действующие предприятия Tesla сейчас способны выпускать более 2 млн электромобилей ежегодно, поэтому темпы дальнейшей экспансии будут достаточно высокими. По факту, чтобы перейти от 4 млн выпущенных электромобилей к 5 млн, компании потребовалось около шести месяцев. Рубеж в 3 млн выпущенных электромобилей компания преодолела чуть более года назад.

К 2030 году компания рассчитывает наладить выпуск до 20 млн машин ежегодно. Крупнейшей сборочной площадкой компании является предприятие в Шанхае, оно способно выпускать более 750 000 электромобилей Model Y и Model 3 в год, но из-за недавно состоявшегося обновления последней из моделей в текущем квартале временно приостанавливало свою деятельность для переоснащения конвейера. Ранее Илон Маск заявлял, что со временем как минимум одно крупное предприятие по выпуску электромобилей появится на каждом из континентов. К середине десятилетия новое предприятие компании начнёт работу в Мексике, слухи приписывают Tesla заинтересованность в локализации сборки электромобилей в Индии, чей автомобильный рынок бурно развивается.