В первой половине президентского срока Джозефа Байдена (Joseph Biden) южнокорейские компании с воодушевлением кинулись расширять производство на территории США, объявив о реализации амбициозных многомиллиардных проектов. Сейчас они наталкиваются не только на рост капитальных затрат, но и политическую неопределённость в связи с предстоящими президентскими выборами в США.

Источник изображения: LG Energy Solution

Как поясняет The Korea Times на примере инициативы Samsung Electronics по строительству в штате Техас нового предприятия, которое в текущем году должно было начать выпуск 4-нм чипов для местных клиентов, запланированного первоначально бюджета в $17 млрд уже перестало хватать, поскольку одно только строительство потребовало $8 млрд из-за возросших цен на стройматериалы и затрат на оплату труда рабочих. За три года, как отмечают американские органы статистики, стоимость строительных работ в США выросла почти на треть.

Южнокорейские компании в этой ситуации вынуждены пересматривать собственные планы по строительству предприятий на территории США. LG Energy Solution была вынуждена отказаться от намерений построить в штате Индиана четвёртое предприятие по выпуску тяговых батарей, которое она собиралась эксплуатировать совместно с General Motors. SK On подобные предприятия начала строить совместно с Ford Motor в штатах Кентукки и Теннесси, но второе предприятие в первом из штатов теперь задерживается по срокам строительства, поскольку и спрос на электромобили растёт не так активно, как рассчитывали инвесторы. Непосредственно SK On ещё столкнулась и с ростом операционных убытков, по итогам текущего полугодия они могут достичь $526 млн.

Сейчас корейские компании рассчитывают на национальное правительство, которое должно вести переговоры с американской стороной о предоставлении адекватных текущей ситуации субсидий на реализацию проектов в США. Впрочем, по мере приближения осенних выборов президента в этой стране фокус правящих элит переключается на другие проблемы, а потому рассчитывать на финансовую поддержку со стороны властей США корейским бизнесменам становится всё сложнее. Рассчитывать же на благосклонность Дональда Трампа (Donald Trump) в случае его возвращения к власти иностранные бизнесмены не торопятся.

В 2021 году китайский производитель литиевых аккумуляторов CATL уже контролировал более трети мирового рынка, а по итогам прошлого он занял все 37 %. Продолжает расти отрыв от южнокорейских конкурентов, которые в показателях выручки сообща не могут дотянуться до результатов CATL. Лидерство китайскому гиганту обеспечивает специализация на выпуске батарей типа LFP, но корейские конкуренты тоже готовы осваивать их производство.

Источник изображения: CATL

По данным SNE Research, в прошлом году CATL выручила $47,6 млрд и получила чистую прибыль в размере $4,45 млрд, первый показатель год к году вырос на 152 %, второй — на 92 %. Южнокорейские производители тяговых аккумуляторов довольствуются куда более скромными результатами. Выручка LG Energy Solution выросла до $19,4 млрд, Samsung SDI ограничилась $15,3 млрд, а SK On выступила скромнее всех с $5,8 млрд выручки. Она же единственной из «корейской тройки» завершила год с чистыми убытками в размере $762 млн. LG Energy Solution получила в прошлом году $533 млн чистой прибыли, Samsung SDI превзошла этот результат с $610 млн чистой прибыли.

За год доля рынка CATL выросла с 34 до 37 %. На втором месте остаётся LG Energy Solution, но её доля сократилась с 29,5 до 23 %. Китайский гигант сохраняет возможность делать щедрые инвестиции в собственный бизнес, только на исследования и разработки он в прошлом году потратил $2,2 млрд, что в два раза больше итогов 2021 года. Корейские LG Energy Solution и Samsung SDI в этой сфере ограничились расходами в размере $610 млн и $762 млн соответственно. Чтобы в дальнейшем не терять позиции так стремительно, южнокорейские производители ищут возможности для снижения себестоимости своих тяговых аккумуляторов, экспериментируя с химическим составом и в отдельных случаях присматриваются к возможности выпуска LFP-аккумуляторов.

В начале февраля компания Ford Motor обнаружила, что дефект тяговой батареи некоторых экземпляров F-150 Lightning может приводить к самопроизвольному возгоранию, и производство этих электрических пикапов в Мичигане с середины месяца было остановлено. Проведённое расследование показало, что опасный дефект коснулся только 18 машин, которые и будут отозваны для ремонта, а выпуск пикапов возобновится уже завтра.

Источник изображения: Ford Motor

Тяговыми аккумуляторами пикапы Ford F-150 Lightning снабжает южнокорейская компания SK On со своего предприятия в Джорджии. Хотя производство машин было приостановлено с середины февраля, отгрузки готовых пикапов клиентам продолжались. Расследование, проведённое совместно с корейским партнёром, показало, что причиной возгорания может служить производственный дефект тяговой батареи, который способен проявиться всего у 18 проданных экземпляров F-150 Lightning. Компания Ford Motor пригласит их владельцев на бесплатную процедуру устранения дефекта.

К слову, никто из потребителей от указанного дефекта пострадать не успел, поскольку единственный случай возгорания машины был зарегистрирован на стоянке с готовой продукцией на предприятии Ford. Потенциально опасными батареями комплектовались пикапы, выпускавшиеся на протяжении всего января, причём не факт, что и отзываемые 18 экземпляров действительно содержат дефектные батареи — это должна установить проверка, которая и будет проводиться в рамках отзывной кампании.

С 13 марта предприятие Ford в Мичигане возобновит выпуск электрических пикапов F-150 Lightning. На фоне скандала с Chevrolet Bolt EV, которые были отозваны в количестве 140 000 штук, инцидент с пикапами Ford F-150 Lightning кажется лёгким недоразумением, хотя месячный простой конвейера, разумеется, не может не сказаться на бизнесе автогиганта.

Ещё в 2018 году, как отмечается в корпоративном пресс-релизе, южнокорейская SK On получила заказ от крупного автопроизводителя на разработку тяговой батареи для электромобиля, способной восполнять заряд за 18 минут. Так называемая SF Battery удостоилась награды в категории «Embedded Technologies» на выставке CES 2023, и представители SK On заверили общественность, что компания сможет сократить время зарядки тяговых батарей до десяти минут.

Источник изображения: SK On

Когда в 2018 году SK On получила задание сократить его до 18 минут, теоретически достижимым рубежом считалась экспресс-зарядка за 30 минут, а на практике лучшие образцы укладывались лишь в 50 минут. Корейским специалистам пришлось экспериментировать с технологиями нанесения покрытий на элементы литиевых батарей и самим процессом их изготовления. Особую гордость руководства SK On вызывает тот факт, что скорость зарядки в 18 минут была достигнута без ущерба для ресурса тяговой батареи. Это было подтверждено практическими испытаниями, продолжительность которых была увеличена в три раза относительно стандартной.

Следующим шагом на этом пути SK On считает создание тяговой батареи, способной восстанавливать заряд за 10 минут. Южнокорейские автопроизводители уже готовы к подобным новшествам, поскольку их электромобили в настоящее время работают с напряжением высоковольтной сети 800 В, подходящим для использования сверхмощных зарядных станций постоянного тока. Поскольку предприятие SK On начнёт функционировать и в США, то батареями с функцией скоростной зарядки можно будет оснащать и машины американской сборки.

Компания SK On уже не раз намекала, что не собирается ограничивать ассортимент выпускаемых литиевых аккумуляторов версиями с высоким содержанием никеля. В качестве более доступной альтернативы будет налажен выпуск аккумуляторов без кобальта, но с более высоким содержанием марганца, а в начальном ценовом диапазоне расположатся LFP-батареи. Их компания начнёт выпускать с 2025 года на территории Китая.

Источник изображения: SK innovation

Соответствующие заявления сделал на уходящей неделе исполнительный вице-президент SK On Джейсон Ли (Jason Lee), как отмечает Reuters. По его словам, к 2025 году компания собирается наладить выпуск литиевых аккумуляторов на основе фосфата железа. Они способны обходиться в производстве на 20 % дешевле никелево-кобальтовых, но такой разрыв сохраняется только при расположении предприятий на территории Китая, как пояснил представитель SK On. По этой причине компания начнёт выпуск LFP-батарей именно в Китае, хотя в дальнейшем география расширится.

Как дал понять Джейсон Ли, выпуск LFP-аккумуляторов Европе ещё способен сохранить 15-процентное преимущество в себестоимости, а вот выпускать их на территории США экономически нецелесообразно. При этом SK On строит предприятия в США и собирается запустить их к 2026 году, но будет производить на них аккумуляторы другого типа. Важно понимать, что стать лидерами на мировом рынке тяговых аккумуляторов китайским компаниям типа CATL помогла именно ставка на химический состав LFP и активное использование сырья китайского происхождения. Зарубежные конкуренты нередко приписывают к этим факторам ещё и государственные субсидии, но теперь можно убедиться, что и корейский производитель считает Китай наиболее выгодной площадкой для выпуска дешёвых батарей. Ранее отмечалось, что LFP-батареи корейской SK On будут иметь пакетную компоновку, а не призматическую форму, как у китайских конкурентов. Это позволит увеличить плотность размещения элементов внутри батареи и повысить её совокупную ёмкость.

Эксперименты производителей с химическим составом литиевых аккумуляторов, как правило, преследуют схожие цели: снижение себестоимости продукции, увеличение плотности хранения энергии и устранение зависимости от дефицитных материалов. В случае с кобальтом добавляется и определённый гуманистический фактор, поскольку этот материал добывается в Африке с пренебрежением техникой безопасности и даже правами человека. SK On рассчитывает разработать аккумуляторы без кобальта в течение трёх лет.

Источник изображения: SK innovation

По данным ресурса The Elec, южнокорейская компания уже заручилась в рамках этой инициативы поддержкой одного из производителей катодов. Кобальт, помимо спорности своего происхождения, ещё является и более дорогим материалом по сравнению с никелем и марганцем, поэтому SK On попытается заменить его на марганец в составе своих тяговых батарей для электромобилей. Литий и марганец будут соседствовать с фосфатом железа, что позволит снизить себестоимость производства тяговых батарей, пусть и в ущерб плотности хранения электроэнергии. Зато наличие марганца в составе позволит снизить вероятность возгорания аккумуляторов при неисправности.

Не отказывается SK On и от планов по выпуску «чистокровных» LFP-аккумуляторов, не содержащих марганца. Китайские конкуренты за счёт их выпуска в больших количествах смогли занять лидирующие позиции на мировом рынке. Впрочем, корейская компания не ставит перед собой задачу полностью потеснить китайских соперников. SK On считает лучшими батареями версии с высоким содержанием никеля, поскольку они обеспечивают достойную плотность хранения энергии и большой запас хода, а потому будет специализироваться преимущественно на их производстве. Более доступные железофосфатные аккумуляторы будут предложены клиентам ради расширения ассортимента при необходимости наладить выпуск недорогих электромобилей с ограниченным запасом хода.

Компании из Южной Кореи сильны в производстве микросхем памяти и тяговых аккумуляторов для электромобилей, но в обеих сферах они сильно зависят от китайского рынка. Поставщики из КНР контролируют существенную долю рынка сырья для производства литиевых батарей, поэтому в свете ориентации корейских производителей на рынок США им придётся снижать степень зависимости от Китая.

Источник изображения: LG Energy Solution

Сейчас, как поясняет Korea IT News, более 90 % поставок сырья для изготовления анодов и катодов литиевых батарей осуществляется через Китай, даже если исходные материалы в Поднебесной и не добываются. Южнокорейские производители тяговых батарей заинтересованы в американском рынке сбыта, а недавняя законодательная инициатива США подразумевает отказ в предоставлении льгот на приобретение тех электромобилей, сырьё для изготовления которых получено из стран, не имеющих соглашения о свободной торговле с США. Данные требования будут постепенно ужесточаться, а программа субсидирования продаж электромобилей в США рассчитана на десять лет, поэтому для корейских поставщиков появляется смысл снижать степень зависимости от импорта сырья из Китая.

По данным источника, LG Energy Solution, Samsung SDI и SK On сообща будут развивать сотрудничество с поставщиками материалов для производства тяговых аккумуляторов из Южной Кореи. EcoProBM и POSCO Chemical, например, займутся производством сырья для изготовления катодов и увеличат свои мощности в четыре раза за ближайшие пару лет. EcoPro даже построит соответствующий завод в США, а POSCO не только наладит выпуск искусственного графита в Южной Корее, но и построит соответствующее предприятие в США — первой среди корейских компаний.

Enchem будет заниматься развитием производства электролитов в Южной Корее и США, а SK IE Technology и Enerever Battery наладят выпуск на территории США сепараторов для литиевых аккумуляторов. Всё это позволит корейским производителям тяговых батарей для электромобилей увереннее осваивать рынок США и претендовать на получение покупателями местных льгот уже в составе готовых электромобилей.

Еврокомиссия пытается разработать требования к участникам регионального рынка тяговых батарей для электромобилей, которые обязывали бы их к определённой дате обеспечить использование конкретной доли сырья, получаемого из вторичной переработки. Южнокорейские производители аккумуляторов убеждены, что рассматриваемые законопроектом требования далеки от реалистичных и разумных.

Источник изображения: Samsung SDI

Как поясняет издание Business Korea, существующий вариант законопроекта требует от производителей батарей с 2030 года использовать в своей деятельности на территории Евросоюза не менее 12 % кобальта, 4 % лития и 4 % никеля, получаемых методом вторичной переработки сырья. С 2035 года показатели будут увеличены до 20 % для кобальта, 10 % для лития и 12 % для никеля. Южнокорейские производители считают, что предлагаемые цели далеки от реальности.

LG Energy Solution располагает крупным предприятием в Польше, у Samsung SDI и SK On имеются предприятия по выпуску литиевых аккумуляторов в Венгрии. Как считают представители отрасли, при текущих темпах миграции на электромобили требования европейских властей к организации вторичной переработки будут трудновыполнимы. На рынке просто не окажется нужного количества отслуживших своё тяговых аккумуляторов, и ради выполнения требований закона компаниям пришлось бы пускать в переработку часть абсолютно новых аккумуляторов. В таком виде законопроект значительно увеличил бы расходы участников европейского рынка, как резюмируют эксперты.

К счастью, авторы инициативы готовы проводить консультации с корейскими и прочими производителями тяговых батарей, чтобы корректировать требования законопроекта в сторону более реалистичных. Окончательная редакция документа будет выработана к началу следующего года, когда планируется вынести законопроект на обсуждение в Европарламент. В нынешнем виде требования европейских властей дают фору компании Northvolt, которая отстаёт от корейских конкурентов по объёмам производства батарей, но опережает их по вторичной переработке. Звучат в ЕС и голоса, призывающие отдавать предпочтение продукции компаний местного происхождения, что явно не будет выгодно корейским поставщикам.

Спустя десять месяцев с момента объявления намерений компании Ford Motor и SK On завершили формирование совместного предприятия BlueOval SK, которое будет заниматься производством тяговых аккумуляторов для электромобилей на территории США, построив ко второй половине десятилетия одно предприятие в штате Теннесси и два в Кентукки. Партнёры вложат в эти проекты не менее $7,77 млрд, причём Ford возьмёт на себя основное бремя инвестиций.

Источник изображения: The Commercial Appeal

Только сейчас компании провели все необходимые согласования, формально завершив создание совместного предприятия. На первом этапе его штаб-квартира будет находиться в Джорджии, где у SK On уже есть предприятие по производству тяговых аккумуляторов. Как только Ford Motor завершит строительство своего комплекса BlueOval City в штате Теннесси, штаб-квартира СП будет перенесена туда.

Паритет в структуре управления совместным предприятием демонстрируется составом совета директоров: из шести его членов по трое назначаются каждой из сторон. Генеральным директором BlueOval SK на первые три года назначен Дэвид Хам (David Hahm), занимающий пост вице-президента SK Innovation, а финансовым директором станет Джиэм Крэнни (Jiem Cranney), который одновременно является операционным директором Ford Business Solutions. Через три года компании поменяют местами своих представителей в высшем руководстве совместного предприятия. Ко второй половине десятилетия BlueOval SK надеется освоить на территории США ежегодный выпуск аккумуляторов совокупной ёмкостью 129 ГВт‧ч.