Сама по себе готовность автоконцерна Volkswagen предложить европейским покупателям электромобиль ID.2 по цене от 25 000 евро к середине десятилетия не является новостью, но финансовый директор автогиганта в интервью изданию Autocar подчеркнул, что к тому моменту у производителя должна появиться возможность продавать такую машину с приличной нормой прибыли.

Источник изображения: Volkswagen

Опасения по поводу эскалации «ценовых войн» в сегменте электромобилей возникли на фоне январских действий компании Tesla, которая заметно снизила цены на свои машины на крупных региональных рынках, а Илон Маск (Elon Musk) дал понять, что в ближайшей перспективе готов жертвовать нормой прибыли. Прочих автопроизводителей, которые пока не смогли аналогичным образом оптимизировать издержки, такой сценарий явно не устраивал, поскольку необходимость конкурировать с Tesla по цене лишила бы их возможности достойно зарабатывать на продаже электромобилей. Маржа при продаже электромобиля стоимостью 25 000 евро и вовсе могла оказаться очень скромной, поскольку даже Tesla до сих пор не может ничего предложить в этом ценовом диапазоне.

Арно Антлитц (Arno Antlitz), отвечающий в Volkswagen за финансовые вопросы и планирование, в интервью Autocar заявил, что не сомневается в способности компании предложить рынку электромобиль стоимостью 25 000 евро. С технической точки зрения концерн готовит множество инноваций, этот электромобиль (предположительно, ID.2), первым получит тяговые батареи собственного производства, которые Volkswagen начнёт выпускать на своём предприятии в испанской Валенсии. В сочетании со снизившимися ценами на сырьё и эффектом масштаба производства всё это позволит продавать электромобили за 25 000 евро с приемлемой нормой прибыли, как резюмировал финансовый директор Volkswagen.

Не будем забывать, что в дальнейшем компания намеревается предложить и электромобиль стоимостью около 20 000 евро, который станет идейным наследником электрической версии e-Up — компактной городской машины с небольшим аккумулятором и умеренным запасом хода (на фото выше). По словам представителей автоконцерна, электрические платформы будущего даже могут способствовать возрождению модели Polo, хотя к использованию популярных в прошлом наименований руководство Volkswagen обещает подходить весьма ответственно, присваивая известные имена только «истинным преемникам».

Бюджетные электромобили для экспорта Volkswagen может начать собирать в Индии, где ниже затраты на производство. Впрочем, их выпуск можно будет локализовать и в Европе, если тарифная политика правительства будет этому способствовать.

Возглавляющий подразделение Audi немецкого автоконцерна Volkswagen с 2020 года Маркус Дюсманн (Markus Duesmann) в интервью Reuters был вынужден признать, что откровенно слабые позиции марки на китайском рынке электромобилей можно было бы усилить за счёт ускорения разработки новых моделей. Средние затраты времени в этой сфере компания готова снизить с текущих 48 до 30 месяцев. В особенности ускорения требуют процессы, связанные с разработкой программного обеспечения машин Audi.

Источник изображения: Audi

Глава компании даже был вынужден признать, что Audi готова перенимать опыт китайских конкурентов, которые новинки выпускают крайне быстро. В мировых масштабах, по его мнению, доля электромобилей в сегменте машин премиального класса будет достигать 60 или 70 % к 2030 году. В Китае данная пропорция будет даже выше, а поэтому крупнейшему рынку в мире Audi будет вынуждена уделять повышенное внимание.

Сейчас позиции марки в Китае не так сильны, как хотелось бы, поскольку Audi до сих пор не располагает оптимальными с точки зрения местных клиентов транспортными средствами, как объяснил Дюсманн. С января по март этого года Audi продала всего чуть более 3000 электромобилей в Китае, который является крупнейшим рынком электромобилей в мире. Китайская компания BYD в этом году смогла обойти продукцию материнского для Audi концерна Volkswagen по объёмам продаж впервые за долгие годы, с учётом как гибридов и машин только с ДВС, так и «чистокровных» электромобилей. BYD теперь является лидером китайского автомобильного рынка с долей в 11 %.

Audi же за последние два года не выпустила ни одной новой модели электромобиля, а вывод на рынок Q6 e-tron задержался до конца текущего года из-за проблем с программным обеспечением. При этом к 2025 году Audi собирается вывести на мировой рынок более 20 новых моделей, половина из которых будет оснащаться тяговыми электродвигателями. С 2026 года Audi откажется от выпуска новых моделей с ДВС, хотя сохранит выпуск силовых установок такого типа до 2033 года.

На рынок США компания тоже смотрит с уверенностью в свете появления на нём стимулирующих программ от правительства. Выпускать электромобили для рынка США Audi готова как на своём предприятии в Мексике, так и на площадке материнского концерна Volkswagen в штате Теннесси. В обоих случаях она получит возможность продавать электромобили в США в рамках программы, предусматривающей субсидирование со стороны властей.

Сан-Франциско стал первым городом США, где электрические и гибридные автомобили заняли более 50 процентов в продажах новых автомобилей. Знаковый показатель был достигнут в марте, в апреле продажи электрифицированных автомобилей были еще выше — 53,1 процента, показало новое исследование S&P Global. При этом каждый четвертый новый автомобиль, проданный в Сан-Франциско в марте, был произведён Tesla.

Аналитики предполагают, что успех электрифицированных автомобилей в этом регионе объясняется двумя основными причинами. Во-первых, демографически население города, как правило, моложе, чем в других районах США. Во-вторых, они более обеспечены. Например, 46 % жителей города имеют доход более 200 000 долларов в год. Среди типичных покупателей электромобилей по всей стране 40 % имеют такой доход.

Концентрация покупателей электрифицированных автомобилей не ограничивается только самим Сан-Франциско. Близлежащие города, такие как Лос-Альтос, Саратога, Пьемонт и другие вносят свою лепту в общий показатель электрификации транспорта этого района США, отмечает S&P Global. Любопытно, что в Сан-Рамоне, где находится глобальная штаб-квартира нефтяного гиганта Chevron, самый высокий уровень проникновения электромобилей.

Хотя гибриды вносят свой вклад в успех электрифицированных автомобилей, чисто электрические авто в Сан-Франциско более популярны, чем в остальной части Америки. В марте на долю электромобилей здесь пришлось 34,3 процента продаж, что более чем в четыре раза превышает средний показатель по стране. А почти каждый четвертый новый автомобиль, проданный в округе Сан-Франциско, независимо от типа силового агрегата, был произведен компанией Tesla.

Однако Tesla — не единственный автопроизводитель, добившийся большого успеха. Например, продажи Volkswagen ID.4 в марте здесь были в четыре раза выше, чем в остальной части страны. Доминирование продаж электрифицированных автомобилей в Сан-Франциско, несомненно, является положительным знаком для их производителей, но отмечается, что по-прежнему основными покупателями являются обеспеченные люди. Хотя растущая конкуренция и налоговые льготы и способствуют появлению более доступных моделей, для остальной части США в ближайшем будущем цена, вероятно, останется главным препятствием.

Немецкий концерн Volkswagen уже предлагает в Европе электрический миниваэн ID Buzz в двухрядном исполнении с задним приводом и единственным электромотором, но для рынка Северной Америки со следующего года будет предлагаться удлинённая версия электромобиля, которая будет исключительно трёхрядной, а при желании покупатель сможет выбрать и полноприводную трансмиссию с двумя электродвигателями.

Источник изображений: Volkswagen

Американским потребителям локализованная версия ID Buzz будет продемонстрирована уже сегодня, из имеющихся на момент подготовки материала к публикации данных известно лишь, что колёсная база миниваэна выросла примерно на 250 мм до 3250 мм, и в конечном итоге это позволило разместить в салоне третий ряд сидений, отформованный под двоих пассажиров, а общая габаритная длина машины почти достигла пяти метров. Высота кузова едва не дотягивает до двух метров, ширина лишь немногим меньше, а ещё увеличенная колёсная база позволила оснастить минивэн более ёмкой тяговой батареей, которая теперь рассчитана на 91 кВт·ч вместо 82 кВт·ч у европейского варианта. Как это повлияет на запас хода, пока однозначно судить сложно, поскольку официальные характеристики американской версии пока не объявлены, а двухрядная европейская версия обещает пробег без подзарядки на дистанцию 420 км по циклу WLTP, хотя важно понимать, что европейский ID Buzz короче и легче, а американский оснащается более мощными электродвигателями. В Северной Америке ID Buzz будет предлагаться с единственным вариантом ёмкости тяговой батареи.

Мощность заднего электродвигателя ID Buzz увеличили с 201 до 282 лошадиных сил, а полноприводная модификация, которая в Европе вообще не предлагается, обеспечивает совокупную мощность силовой установки 330 л.с. Максимальная скорость ограничена на отметке около 160 км/ч, что практикуется многими электромобилями. Упоминается неплохой для кузова таких пропорций коэффициент аэродинамического сопротивления 0,29, но упоминаемое выше ограничение максимальной скорости, помимо прочего, наверняка обусловлено и ростом расхода электроэнергии по мере набора скорости.

Средний ряд сидений новинки может двигаться по салазкам в пределах 200 мм, но его нельзя демонтировать полностью, хотя предусмотрена трансформация в ровную поверхность для перевозки габаритных грузов. Панорамная крыша с защитой от солнечных лучей соседствует с дефлекторами вентиляции для седоков второго ряда и сопутствующими органами управления. Кроме того, в окнах сдвижных задних дверей предусмотрены открывающиеся секции для дополнительной вентиляции.

Третий ряд тоже оснащён необходимым минимумом удобств и заодно оставляет некоторое место для багажа за своими спинками, но в случае необходимости его можно демонтировать полностью. Пол багажного отделения покрыт пластиком и приподнят относительно проёма двери багажника, но подобными особенностями компоновки грешат многие электромобили, у которых тяговая батарея и электродвигатели расположены под полом салона. Специально для рынка Северной Америки, на котором новинка появится только в следующем году, в цветовую гамму модели добавлены три новых варианта окраски, причём среди них встречаются и комбинированные двухцветные.

Информационно-развлекательная система минивэна в американской спецификации оснащается 12,9-дюймовым сенсорным дисплеем на центральной консоли, она предусматривает поддержку Android Auto и Apple CarPlay. На данном этапе Volkswagen не раскрывает характеристик североамериканской версии ID Buzz и стоимости минивэна, поэтому к изучению этих его свойств придётся вернуться позднее.

Второй по величине автопроизводитель в мире, концерн Volkswagen, хотя и давно располагает предприятиями в Китае, в последнее время начинает уступать местным конкурентам в темпах цифровизации своей продукции и её адаптации под нужды китайских клиентов. Сотрудничество с Huawei призвано устранить это слабое место в стратегии немецкого автогиганта.

Источник изображения: Huawei Technologies

По крайней мере, издание Financial Times сообщило о проведении представителями Volkswagen переговоров с Huawei Technologies о возможности использования программной платформы последней в своих машинах для китайского рынка электромобилей. Как выясняется, Huawei является не единственным участником переговоров из Китая, Volkswagen интересуется решениями и других местных компаний.

Собственное подразделение немецкого автоконцерна Cariad, которое призвано разрабатывать программные платформы, особых успехов в профильной деятельности не добилось, и в прошлом месяце в высшем руководстве этого подразделения произошли массовые кадровые зачистки. Volkswagen до сих пор продаёт в Китае больше машин, чем кто-либо из прочих автопроизводителей, но на местном рынке электромобилей довольствуется лишь девятым местом и долей в два процента, заметно уступая не только Tesla, но и китайским маркам типа BYD, которые предлагают гораздо более развитую программную экосистему.

Выбор партнёра в лице Huawei противоречит стремлению многих западных компаний снизить свою зависимость от Китая, не говоря уже о факте существования адресных американских санкций, направленных на сдерживание развития Huawei с 2019 года. Представители Volkswagen на прошлой неделе заявили, что новая программная платформа для машин премиальных марок типа Audi и Porsche будет представлена концерном в следующем году, а платформа для автономного вождения задержится до 2027 или даже 2028 года.

По данным знакомых с ситуацией источников, выбор Huawei в качестве партнёра поможет Volkswagen быстрее расположить к себе китайских клиентов, которые в целом приветствуют идею импортозамещения в программной сфере. Для самой Huawei это будет шанс компенсировать потери бизнеса от американских санкций. Представители Volkswagen заявили, что китайское подразделение компании не ведёт переговоров о полном лицензировании операционной системы сторонней разработки. Эксперты считают, что Volkswagen и Huawei на первых этапах могут столкнуться с трудностями в комбинации потребностей первой из компаний с возможностями второй. Если же сотрудничество состоится, то обе компании получат выгоду от масштабов бизнеса друг друга.

Porsche добавит в свои машины системы помощи водителю и автономной навигации на основе решения Mobileye SuperVision, пишет Reuters. Аналогичное решение принято в подразделении Volkswagen Commercial Vehicles — в прошлом году обанкротилась Argo AI, которая была её партнёром по данному направлению.

Источник изображения: porsche.com

VW Commercial Vehicles при поддержке Mobileye собирается к 2025 году обеспечить свой электромобиль ID. Buzz системой автопилота четвёртого уровня — это означает полностью автономное транспортное средство, оборудованное также инструментами для ручного управления. Планы Porsche более скромные: пока речь идёт о системе помощи водителю SuperVision. Это значит, что на некоторых дорогах водители смогут убирать руки с руля, позволяя машине следовать по установленному маршруту, самостоятельно меняя полосы движения и обгоняя более медленные транспортные средства.

Израильская Mobileye, которая в прошлом году стала публичной, уже сотрудничает с подразделением Volkswagen Cariad, которое специализируется на разработке ПО. В руководстве подразделения была произведена реорганизация, и автопроизводитель принял решение о расширении партнёрских проектов — после нескольких лет различных задержек и перерасхода средств рассчитывать только на собственные силы уже не получается.

Крупные автомобильные концерны начинают миграцию на электромобили с премиального ценового сегмента, и эта стратегия себя оправдывает. Достаточно взглянуть на статистику продаж марки Audi, входящей в состав концерна Volkswagen. За первый квартал этого года она увеличила количество поставленных электромобилей на 43 % до 34 584 штук по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.

Источник изображения: Audi

Из указанного количества на модель Audi Q4 e-tron пришлось 21 299 машин, ещё 9693 электромобиля принадлежали либо к Audi e-tron, либо к Q8 e-tron, а оставшиеся 2997 экземпляров несли обозначение Audi e-tron GT. Всего электромобили данной марки по итогам первого квартала смогли увеличить свою долю в структуре поставок транспортных средств Audi с 6,2 до 8,2 %. С 2026 года, напомним, Audi намеревается представлять только электромобили, хотя выпуск старых моделей с ДВС сохранит до 2033 года. К середине текущего десятилетия Audi намеревается представить 10 новых моделей электромобилей, в ближайшие пять лет на их разработку и цифровизацию всего бизнеса будет потрачено 28 млрд евро.

В этом году Audi собирается выпустить на рынок кроссовер Q6 e-tron, который основан на разработанной совместно с Porsche платформе PPE, использующей высоковольтную сеть с напряжением 800 В, позволяющую быстрее восполнять запас хода на станциях экспресс-зарядки. Машина выйдет на рынок во втором полугодии, предсерийный образец уже демонстрировался компанией в ходе испытаний в марте (на фото выше).

Если говорить непосредственно о количестве выпущенных электромобилей Audi, то за первый квартал их количество выросло более чем вдвое до 47 660 штук. Подобный прогресс по сравнению с аналогичным периодом прошлого года стал возможен из-за улучшения ситуации с доступностью полупроводниковых компонентов. Впрочем, на китайском рынке объёмы поставок электромобилей Audi по итогам первого квартала сократились почти на 16 % в годовом сравнении. Руководство склонно объяснять это производственными проблемами, порождёнными прошлогодними локдаунами в Китае, но продукция концерна Volkswagen в сегменте электромобилей на местном рынке в целом начинает проигрывать изделиям китайских марок по характеристикам и оснащению.

Транспортных средств всех типов Audi в первом квартале выпустила на 8 % больше, чем годом ранее, выручка компании выросла на 18,2 % до 16,9 млрд евро, но операционная прибыль упала на 60 % из-за проблем с доступностью компонентов и ростом цен.

Популярность продукции на территории Европы, которая входит в тройку крупнейших рынков сбыта электромобилей в мире, позволяет группе Volkswagen довольно гармонично переходить на электротягу, одновременно удерживая статус второго по величине автопроизводителя в мире. В первом квартале объёмы поставок электромобилей этим концерном были увеличены на 42 % до 141 000 штук.

Источник изображения: Volkswagen

Это означает, что годом ранее Volkswagen передала клиентам не более 99 200 электромобилей, и приближает автогиганта к темпам экспансии основного конкурента в лице Tesla, которая стремится каждый год увеличивать объёмы поставок электромобилей в полтора раза. Опубликованная Electrek статистика показывает, что почти 70 % электромобилей Volkswagen были реализованы на территории Европы. За год их количество выросло на 68,1 % до 98 300 штук. Немецкий автогигант смог бы продать ещё больше, поскольку в Западной Европе портфель заказов на его электромобили превысил 260 000 машин, но возможности Volkswagen пока сдерживает сохраняющийся дефицит компонентов. До конца десятилетия Volkswagen рассчитывает увеличить долю электромобилей на первичном рынке Европы минимум до 80 %.

Вторым по величине для Volkswagen рынком электромобилей остаётся Китай, но здесь было реализовано всего 21 500 машин, на четверть меньше, чем годом ранее. В США группа Volkswagen смогла удвоить объёмы реализации электромобилей до 15 700 штук, чему во многом способствовало увеличение объёмов выпуска модели ID.4 на местном предприятии в штате Теннесси.

Пятёрку самых популярных моделей концерна, использующих чистую электротягу, в глобальном масштабе возглавила пара ID.4 и ID.5, проданная в первом квартале в количестве 41 900 штук. С большим отрывом на втором месте расположилась ID.3 с 23 600 машин. Лишь немного уступила Audi Q4 e-tron (включая версию Sportback) с 21 300 реализованных электромобилей. Единственный представитель марки Skoda — электромобиль Enyaq iV (включая версию Coupe), разошёлся тиражом 12 400 экземпляров. Замыкает пятёрку лидеров пара Audi e-tron/Q8 e-tron, которая с учётом версии Sportback была реализована в первом квартале в количестве 9700 машин. К 2028 году Volkswagen рассчитывает представить более 70 новых моделей электромобилей различных марок, входящих в эту группу.

После показа на выставке Consumer Electronics Show в начале этого года, электрический седан Volkswagen ID.7 сегодня официально дебютирует на автосалоне в Шанхае. Продажи ID.7 начнутся в Европе и Китае осенью этого года, а в 2024 году автомобиль доберётся до США. Цена пока не уточняется, но ожидается, что она будет начинаться с примерно 60 тыс. евро в странах Евросоюза.

ID.7 имеет длину 4961 мм и колесную базу 2966 мм. В багажнике объемом 532 литра должно хватить места даже для габаритного груза. Ширина составляет 1862 мм без боковых зеркал, а высота 1538 мм, что придает ему общую форму, которая длиннее и выше, чем Tesla Model 3.

ID.7 сможет заряжаться гораздо быстрее, чем кроссовер VW ID.4. В то время как ID.4 может принимать до 125 кВт быстрой зарядки постоянным током, ID.7 может потреблять до 170 кВт от станции быстрой зарядки, а старшая версия ID.7 Pro S сможет принимать 200 кВт. Кроме того ID.7 получил более мощную трансмиссию, чем ID.4, способную производить 282 лошадиных силы по сравнению с 201 л.с. у последнего. Ожидается, что батарея емкостью 86 кВт·ч позволит ID.7 проехать примерно 700 километров (435 миль) в соответствии со стандартом WLTP.

ID.7 основан на концепции ID Aero, которая была представлена в прошлом году как модель, предназначенная для производства в Китае. Как и концепт, новый электромобиль будет построен на модульной матрице электропривода VW (MEB), которая также лежит в основе других моделей ID, таких как ID.4 и ID Buzz. Автомобиль будет иметь сверхнизкий коэффициент лобового сопротивления равный 0,235, что ставит его в один ряд с другими немецкими электрокарами, такими как BMW i4 и Mercedes-Benz EQS. MEB следующего поколения послужит платформой для ID.2all, более доступного хэтчбека стоимостью менее 27 000 долларов.

В VW ID.7 переосмыслен дизайн кабины, а также включен проекционный дисплей с дополненной реальностью. Кластер цифровых датчиков встроен в приборную панель за рулевым колесом. Экран 15 дюймов с горизонтальной ориентацией имеет совершенно новую систему меню, которая постоянно отображает элементы управления обогревом и охлаждением, а также вентиляции сидений. Тактильные ползунки под экраном регулируют температуру, а подогрев руля можно включить с помощью голосовой активации.

Обтекаемая форма ID.7 предназначена для уменьшения лобового сопротивления, снижения энергопотребления и обеспечения более длинного шага, чем у других моделей этого класса. Важным является также и то, что формфактор автомобиля – седан. В то время как большинство американских автопроизводителей исключили седаны из своей линейки в пользу более тяжелых грузовиков с более высокой посадкой и внедорожников, европейские и азиатские автомобильные компании продолжают выпускать новые версии в надежде завоевать клиентов, которые по-прежнему предпочитают автомобили меньшего размера.

Интересной особенностью ID.7 является наличие системы помощи водителю Travel Assist. Это система роевого типа, то есть она обменивается собираемыми данными (о дорожном полотне, бордюрах, разметке и других важных составляющих) с другими автомобилями VW, образуя таким образом своеобразный рой. Система способна брать на себя продольное и поперечное управление авто на шоссе при скорости 90 км/ч и выше. ID.7 также поддерживает смену полосы движения на автомагистрали с помощью Travel Assist.

Ещё ID.7 может самостоятельно парковаться различными способами с помощью системы Park Assist Pro с функцией запоминания маршрута на расстоянии до 50 метров. Водитель сидит в ID.7 или контролирует процесс парковки снаружи с помощью приложения для смартфона, при этом ему не обязательно самому находиться в автомобиле. Также автомобиль может самостоятельно выехать с парковочного места — в этом случае на расстоянии до 25 метров.

Глава направления пассажирских автомобилей Volkswagen Томас Шефер (Thomas Shafer) в интервью изданию Automobilwoche пояснил, куда немецкий автогигант будет двигаться в сфере создания электромобилей. В настоящее время серийный выпуск электромобиля за 20 000 евро не представляется возможным, но Volkswagen будет работать над снижением затрат через масштабы производства и его вертикальную интеграцию.

Источник изображения: Volkswagen

Попутно Шефер заявил, что от легендарных торговых наименований типа Golf, Tiguan и GTI концерн отрекаться в связи с переходом на электротягу не станет, но предпочтёт возродить их в новую эру с учётом преемственности. Например, электромобиль Golf должен будет обладать достаточно низкой линией крыши, и тот же ID.3 в его нынешних очертаниях на эту роль не подходит. Volkswagen вообще предпочитает дождаться перехода на новую платформу SSP для выпуска чисто электрического варианта Golf, а случится это не ранее 2026 года, по словам Шефера.

Электрический Tiguan может появиться раньше, поскольку Volkswagen считает возможным использовать для выпуска такого кроссовера платформу MEB+, которая к 2026 году ляжет в основу не менее десяти новых моделей. На ней же будет построен и недорогой электромобиль стоимостью 25 000 евро, который недавно демонстрировался под наименованием ID2.all, а производиться начнёт в 2025 году. Томас Шефер заявил, что при нынешней стоимости тяговых батарей нельзя наладить выпуск электромобилей стоимостью 20 000 евро, но Volkswagen готов работать над решением проблемы. Вертикальная интеграция производства по примеру Tesla может стать одним из способов снижения затрат, а ещё Volkswagen рассчитывает добиться экономии на масштабах производства. С 2033 года марка Volkswagen в Европе будет продавать только электромобили, полностью отказываясь от ДВС на местном рынке.

Рынок электромобилей США хоть и уступает европейскому, является одним из наиболее перспективных с точки зрения потенциала роста и доходности, поэтому концерн Volkswagen этому географическому направлению готов уделять особое внимание. Субсидии со стороны властей сделали целесообразным строительство предприятия Volkswagen в Южной Каролине, и руководство дочерней марки Scout считает, что лучшего времени для этого и не придумать.

Источник изображения: Scout Motors

Руководитель марки Scout Скотт Кео (Scott Keogh), под которой Volkswagen будет выпускать в США электрические кроссоверы и пикапы, сравнил наше время с «золотой лихорадкой» середины девятнадцатого века, которая привлекала на прииски США желающих обогатиться. Федеральный закон о снижении инфляции (IRA) предусматривает выделение автопроизводителям субсидий на строительство в США предприятий по выпуску электромобилей, и он заставил Volkswagen отмести все сомнения по поводу целесообразности строительства собственного предприятия в Южной Каролине. При этом ещё не так давно компания задумывалась об использовании сборочных площадок контрактного производителя для освоения североамериканского рынка, но готовность властей субсидировать проект подтолкнула её к возведению собственного предприятия.

На площади 648 га в Южной Каролине расположится предприятие Volkswagen, которое обеспечит работой 4000 сотрудников и позволит с 2026 года наладить сборку электромобилей марки Scout для местного рынка. «Ты хочешь прибыть сюда пораньше, чтобы занять место получше, а если опоздаешь, то упустишь возможность», — пояснил решимость немецкого автогиганта Скотт Кео. В 2021 году Volkswagen получила права на использование торговой марки Scout, под которой в США с 1960 года на протяжении двадцати лет продавались внедорожники. После выхода на проектную мощность предприятие в Южной Каролине сможет выпускать до 200 000 машин в год. На строительство предприятия компания потратит не менее $2 млрд.

На специальном мероприятии вчера компания Volkswagen всё же представила компактный электрический хэтчбек, который является идеологическим преемником Golf, но в статусе концепта выступает под маркой ID.2all, словно бы демонстрируя свою всеобщую доступность. Когда в 2025 году производство ID.2all будет налажено в Испании, европейским клиентам он будет предлагаться по цене от 25 000 евро.

Источник изображения: Volkswagen

Машина использует платформу MEB+ в сочетании с аккумуляторной батареей на основе лития и фосфата железа, её точная ёмкость не сообщается, но обещан запас хода около 450 км по циклу WLTP с возможностью его восстановления с 10 до 80 % за 20 минут. Пока Volkswagen не подтверждает, сможет ли ID.2all заряжаться на экспресс-станциях мощностью 170 кВт, но платформа MEB+ на это рассчитана. Бортовое зарядное устройство рассчитано на 11 кВт.

В отличие от многих предшественников, которые в одномоторном варианте предлагали задний привод, более компактный ID.2all будет переднеприводным. Электродвигатель мощностью 223 л.с., расположенный у передней оси, позволит разгонять машину до 100 км/ч менее чем за 7 секунд. Максимальная скорость электромобиля будет ограничена значением 160 км/ч.

Передний привод также позволит выиграть больше пространства в задней части салона. При общей длине кузова 4050 мм колёсная база составит 2600 мм, а места для хранения багажа будут предусмотрены не только в подполье, но и в районе ног задних пассажиров. Там, например, можно будет хранить зарядные кабели. Паспортный объём багажника 440 литров можно будет увеличить до 1330 литров за счёт складывания сидений заднего ряда, а внутри салона можно будет провозить предметы длиной до 2200 мм за счёт складывания спинки переднего пассажирского сидения.

Источник изображения: Volkswagen

Минималистичный интерьер передней панели не предлагает компромиссов с точки зрения эргономики — на рулевом колесе, скошенном снизу по хорде, предусмотрены дополнительные кнопки управления с колёсиками для пролистывания пунктов меню. Под центральным дисплеем с диагональю 12,9 дюйма расположен блок управления климатической установкой с обычными физическими кнопками. Панель приборов перед глазами водителя заменена на 10,9-дюймовый дисплей. В нижней части центральной консоли предусмотрен крупный вращающийся селектор, отвечающий за выбор режимов движения.

Источник изображения: Volkswagen

Как выясняется, ID.2all не будет самым компактным и дешёвым электромобилем в гамме моделей Volkswagen. Компания готова предложить в Европе и на других рынках более компактный ID.1, который станет своего рода электрическим преемником Polo. Его цена в начальной комплектации не превысит 20 000 евро, а тяговая батарея ёмкостью 57 кВт·ч обеспечит запас хода до 402 км по циклу WLTP. По всей видимости, данный хэтчбек будет выпускаться и под марками Skoda и Cupra, которые популярны в Европе.

Всего к 2026 году Volkswagen рассчитывает выпустить 10 новых моделей электромобилей, уже в этом году появятся обновлённый ID.3, длиннобазный вариант минивэна ID.Buzz и флагманский ID.7. К 2026 году концерн обещает представить и электрического преемника популярного кроссовера Tiguan. Каждый пятый продаваемый в мире новый автомобиль Volkswagen с 2025 года должен будет передвигаться исключительно на электротяге, к 2030 году пропорция электромобилей достигнет 50 %, в Европе она к тому времени составит 80 %.

На этой неделе концерн Volkswagen должен поделиться подробностями о первой модели электромобиля на перспективной платформе MEB+, которая увеличит дальность хода на одном заряде до 700 км и предложит другие преимущества. Руководство компании при этом подчёркивает, что не отказывается от намерений предложить к 2025 году доступный электромобиль стоимостью около 25 000 евро.

Источник изображения: Volkswagen

Подобные заявления финансовому директору Volkswagen Арно Антлитцу (Arno Antlitz) пришлось сделать на встрече с аналитиками, как поясняет Reuters. «Мы к тому моменту будем располагать достаточными производственными мощностями, предприятие в Валенсии обеспечит дополнительные улучшения на стороне батарей. К тому времени мы, я надеюсь, достигнем и существенного прогресса в получении доступа к достаточным объёмам сырьевых ресурсов», — пояснил представитель Volkswagen.

В случае, если компания не будет наблюдать планируемого спроса на свою продукцию, она готова сократить или отсрочить инвестиции в производство тяговых батарей. Электромобиль, который по статусу расположится ниже ID.3, будет представлен к 2025 году и поступит на рынок по цене 25 000 евро в нынешнем масштабе цен. Завтра может состояться его частичная премьера, и компания хотя бы на уровне эскизов продемонстрирует новый язык дизайна, который будет присущ машинам будущего поколения. Платформа MEB+ обеспечит не только запас хода до 700 км, но и поддержку скоростной зарядки мощностью до 200 кВт. Не факт, конечно, что это будет реализовано в предполагаемой бюджетной модели, но в качестве тяговой батареи она наверняка будет использовать относительно доступные литиевые аккумуляторы на основе фосфата железа (LFP).

Сегодня представители руководства Volkswagen заявили , что в следующие пять лет компания инвестирует 180 млрд евро в производство тяговых батарей, цифровизацию бизнеса в Китае и расширение своего присутствия на рынке Северной Америки. Примерно две трети пятилетнего бюджета будут направлены на электрификацию и цифровизацию, что выше ранее заявленного уровня в 56 %. Неснижаемый запас средств, которые будут направлены на строительство предприятий по выпуску тяговых батарей и обработке сырья для них, составляет 15 млрд евро.

Источник изображения: Volkswagen

Немецкий автогигант с недавних пор довольствуется статусом второго по величине автопроизводителя в мире, поскольку конкурирующая Toyota Motor в меньшей степени пострадала от дефицита компонентов, возникшего в разгар пандемии. Для столь крупного игрока на рынке автомобилей заявление о готовности снижать инвестиции в разработку и производство ДВС с 2025 года является серьёзным шагом, и его руководство концерна сделало на текущей неделе, как поясняет Reuters.

Многие автопроизводители уже заявили о готовности отказаться от использования двигателей внутреннего сгорания к определённому сроку, и соответствующая дата тем ближе к настоящему моменту, чем выше норма прибыли конкретной компании. В частности, марка Cadillac больше не будет выпускать новые модели на основе ДВС, а недавно о намерениях планомерно снижать инвестиции в это направление с 2025 года заявила Volkswagen.

Инвестиции в сферу ДВС для Volkswagen достигнут своего пика в 2025 году, прежде чем начать планомерное снижение. К 2030 году, напомним, концерн хочет довести долю электромобилей на первичном рынке во всём мире до 50 %, а в Европе эта доля достигнет к тому моменту всех 80 %.

Хотя планы по локализации производства в США пока открыто не обсуждается, Volkswagen уже не скрывает, что первое фирменное предприятие по производству тяговых батарей за пределами Европы будет построено в Канаде. Эта страна располагает хорошей ресурсной базой и расположена в непосредственной близости от крупных рынков сбыта. Выпуск батарей на канадском предприятии Volkswagen рассчитывает начать в 2027 году.

Добавим, что премиальная марка Audi, входящая в концерн Volkswagen, ещё в 2021 году заявила об отказе от дальнейших разработок двигателей внутреннего сгорания, а к 2033 году она собирается отказаться от их использования в своих моделях. В этом контексте стратегия материнского автоконцерна вполне укладывается в представление о дальнейшем развитии Audi. Последняя новинка марки, оснащённая ДВС, будет представлена в 2026 году.

Представители руководства автоконцерна Volkswagen на этой неделе заявили, что автогигант не считает нужным строить именно шесть предприятий по выпуску тяговых аккумуляторов в Европе, если его потребности будут покрываться меньшим количеством производственных площадок. При этом совокупная производительность европейских предприятий должна оставаться на уровне 240 ГВт‧ч в год.

Источник изображения: Volkswagen

Как поясняет Reuters со ссылкой на комментарии члена совета директоров Volkswagen Томаса Шмаля (Thomas Schmall), потребности автоконцерна в тяговых батареях до 2028 года смогут покрывать три уже заявленных предприятия на территории Европы: собственные площадки в Германии и Валенсии, а также предприятие Northvolt в Швеции. В общей перспективе если удастся достичь объёмов выпуска в 240 ГВт‧ч в год силами пяти предприятий, то строить шестое компания не собирается. Во многом решение компании будет зависеть от готовности европейских властей финансировать строительство соответствующих предприятий на условиях частичного субсидирования.

В Северной Америке, по мнению представителя совета директоров, Volkswagen будет нуждаться в ежегодном количестве тяговых батарей, эквивалентном от 60 до 100 ГВт‧ч совокупной ёмкости. Он не стал уточнять, какую часть этого объёма Volkswagen намеревается производить в США самостоятельно. При этом господин Шмаль подчеркнул, что не следует истолковывать заинтересованность Volkswagen в организации производства батарей в Северной Америке как стремление уменьшить объёмы выпуска такой продукции в Европе. Автогигант просто выжидает, какие меры поддержки европейские власти смогут предложить в свете появления профильных субсидий в США.

В прошлом году Volkswagen заявила о готовности построить предприятие по выпуску тяговых батарей в Испании, оно начнёт работу уже в 2026 году. Торопиться с выбором места для строительства четвёртого предприятия в Европе нет особого смысла. Его возведение Volkswagen планирует начать не ранее 2025 года, к тому времени автоконцерн должен определиться с его расположением. Ускорить процесс могли бы целевые субсидии со стороны властей Евросоюза.

Как поясняет член совета директоров Volkswagen, разные модели электромобилей будут использовать различные по своему составу тяговые батареи. Самые дешёвые машины получат литиевые аккумуляторы на основе фосфата железа (LFP), модели среднего ценового диапазона получат аккумуляторы с высоким содержанием марганца, а самые дорогие — с высоким содержанием кремния.

Подразделение PowerCo по производству тяговых батарей, по словам руководства Volkswagen, хоть и претендует на место на мировом рынке, довольно трезво оценивает свои перспективы, ибо до 95 % сегмента контролируется азиатскими компаниями.