Автодайджест №303: полуавтономные технологии и новые немецкие двигатели

⇡#Автомобильные технологии

Одним из признанных инноваторов в области двигателестроения является компания BMW: в 90-х годах предметом зависти конкурентов были бензиновые «атмосферники», сегодня же больше внимания уделяется дизельным агрегатам. Ярким примером превосходства баварских мотористов является трехлитровый N57D30S1, который устанавливается на паркетники BMW X5 M50d и BMW X6 M50d. Его отдача составляет 381 лошадиную силу и 740 Н·м. Получается, что немцам удалось добиться удельной мощности 127 «лошадок» на литр. По этому показателю к BMW вплотную приближается Volkswagen AG: на представленном в прошлом году новом поколении Volkswagen Passat дебютировал 240-сильный двухлитровый дизельный мотор. Теперь инженеры Volkswagen рассказали еще про пару моторов, на которые будут равняться многие другие производители.

Немцы показали сразу два разных мотора. Начнем с младшего: новый трехцилиндровый агрегат TSI будет обладать очень скромным объемом — всего один литр. Данный формат несколько нетипичен для концерна Volkswagen AG: двигатель EA211 с такими параметрами появился совсем недавно, в 2012 году. Сегодня он ставится на крохи Volkswagen up!, Skoda Citigo и Seat Mii в двух вариантах: 60 и 75 лошадиных сил. Однако теперь немцы решились создать на основе данного мотора несколько иную модификацию. Инженеры установили на EA211 турбонаддув и обновили некоторые комплектующие, поэтому отныне он сможет применяться не только на городских компактах вроде Volkswagen up!.

Если верить пресс-релизу, при создании нового мотора был использован опыт конструирования раллийного болида Polo WRC. Более конкретно о возможностях двигателя поведал руководитель отдела разработки силовых агрегатов Volkswagen AG Хайнц-Якоб Нессер (Heinz-Jakob Neusser). В частности, он рассказал, что в новой версии EA211 использовано лазерное хонингование. Эта технология позволяет существенно снизить трение и повысить отдачу. Доктор Нессер уверен, что более точная подгонка положительно скажется и на рабочем ресурсе моторов.

Чтобы увеличить мощность трехцилиндрового мотора, на него установили не только турбокомпрессор, но и электрический нагнетатель e-booster. Подобный симбиоз позволит не только повысить пиковые значения, но и избежать эффекта «турбоямы». Очевидно, при столь небольшом рабочем объеме одиночный турбокомпрессор не смог бы полностью раскрыть потенциал ДВС, поэтому в критические моменты ему помогает напарник. Результаты этого дуэта впечатляют: максимальная мощность двигателя может достигать 272 лошадиных сил! Подобные величины пока не характерны даже для двухлитровых моторов, что уж говорить о вдвое меньшем калибре. Не подкачал и пиковый крутящий момент — 270 Н·м. Однако уже на данном этапе очевидно, что инженеры пытались выжать из EA211 все соки: подобное соотношение мощности и крутящего момента больше свойственно экстремально форсированным бензиновым двигателям (часто встречается на итальянских суперкарах вроде Ferrari и Lamborghini). В то же время для большинства турбированных бензиновых моторов характерно отношение 1:1,25-1,6 (лошадиных сил к ньютон-метрам).

Пока немцы не назвали модели, на которых можно будет встретить моторчик 1,0 TSI. Скорее всего, это будут автомобили классов B-D. К тому же топовая 272-сильная версия рискует стать музейным экспонатом: ее могут установить на какую-нибудь мелкосерийную версию вроде Volkswagen Polo R и почти сразу забыть. Даже Хайнц-Якоб Нессер признал, что на данном этапе основной целью создания мотора 1,0 TSI является демонстрация тех возможностей двигателей внутреннего сгорания, которые пока не раскрыты на коммерческом рынке.

Вместе с литровым рекордсменом на Международном симпозиуме по двигателям, проходящем в Вене, был продемонстрирован его полный антипод — W12. Сегодня подобный мотор используется на британских моделях Bentley Continental GT и Bentley Continental Flying Spur, а некоторое время назад он иногда устанавливался на Audi A8, Volkswagen Phaeton и Volkswagen Touareg.

Конфигурация W12 является очень редкой. В серийных автомобилях ее использует только концерн Volkswagen AG. Первоначально данный двигатель был продемонстрирован на концепте Volkswagen W12 (также известном как Volkswagen Nardo) 1997 года. W12 сконструирован путем соединения двух моторов VR6, которые тоже весьма редки и используется только немцами. VR-образный двигатель сочетает в себе компоновочные схемы V-образного и рядного двигателей: угол развала между цилиндрами составляет всего 15 градусов, при этом используется единая головка блока. В 2001 году два таких мотора VR6 расположили под углом 72 градуса. В итоге получилась довольно необычная, но при этом занимающая весьма мало места конструкция: благодаря установке цилиндров в шахматном порядке W12 оказался компактнее не только V12, но и V8. Таким образом, инженерам Volkswagen удалось создать мощный, но при этом небольшой мотор, еще и сэкономив на разработке: базовый двигатель VR6 к тому моменту уже был готов.

Что же изменили в монструозном двигателе? Базовая схема осталась прежней: это шестилитровый W12, оснащенный двойным турбонаддувом (агрегат относится к линейке TSI). Зато теперь он обладает комбинированным впрыском топлива: распределенным при низком давлении и непосредственным при высоком. Но это лишь верхушка айсберга. Чтобы снизить трение, было использовано специальное покрытие стенок цилиндров, разработанное компанией APS. Для дальнейшей борьбы за экономичность двигатель способен отключать половину цилиндров: W12 временно превращается в VR6 (останавливается левая половина по ходу движения авто). Интеграция системы «старт/стоп» уже не вызывает удивления: сегодня она доступна на многих малолитражках.

Также мотор получил возможность активно регулировать интенсивность охлаждения. Любопытно, что система смазки новой версии W12 была адаптирована для использования на бездорожье (по всей видимости, имеется в виду отсутствие масляного голодания при больших наклонах). Этот факт позволяет предположить, что данный силовой агрегат будет использован на первом внедорожнике Bentley. Также инженеры не забыли о комфорте пассажиров: двигатель будет установлен на специальную гидравлическую подвеску, которая использует электромагнитные приводы для снижения вибрации.

Разумеется, всех в первую очередь интересует отдача нового агрегата. Как ни удивительно, но мощность немного снизилась: теперь W12 развивает «всего» 608 лошадиных сил вместо 625 при прежних оборотах — 6000 в минуту. Зато крутящий момент не только подрос с 800 до 900 Н·м, но и стал доступен в более широком диапазоне — 1500–4500 оборотов в минуту. Получается, что W12 будет выдавать пиковую тягу практически с холостого хода. Все это позволит улучшить динамику: оснащенные новым мотором автомобили смогут тратить на разгон 0-100 км/ч менее четырех секунд, а их максимальная скорость уйдет за 300 км/ч.

Не исключено, что инженеры Volkswagen затевали все это вовсе не для улучшения ездовых качеств своих машин. Благодаря оптимизации новая версия W12 стала экономичнее на 14 процентов, при этом она выбрасывает менее 250 г CO₂ на километр, то есть на сотню граммов меньше предшественника. W12 отвечает требованиям Euro 6, хотя этим могло похвастаться и прошлое поколение ДВС.

На этом парад интересных новинок из Вены не заканчивается. Там же был представлен новый силовой агрегат компании Audi. В отличие от 1,0 TSI и W12 TSI, он должен стать действительно массовым. Речь идет о модели 2,0 TFSI. Сегодня она доступна на многих автомобилях премиум-бренда, от Audi A3 до Audi A6. Существует несколько версий, но самой популярной является 225-сильная. Данный агрегат обновился всего пару лет назад (до этого он развивал 211 лошадиных сил), однако его век оказался очень коротким: на следующем поколении Audi A4, которое дебютирует через несколько месяцев, будет использоваться уже новая версия, о которой и шла речь в Вене.

Удивительно, но свежая итерация 2,0 TFSI уступит предшественнику по отдаче. Она будет развивать 190 лошадиных сил и 320 Н·м, в то время как сейчас мотор демонстрирует 225 «лошадок» и 350 Н·м — отдачу уменьшили в рамках борьбы за снижение расхода топлива. По европейской методике расчета NEDC новинка будет сжигать менее пяти литров на 100 километров пути при использовании на Audi A4. Для снижения аппетитов было использовано несколько необычных решений, одно из них — работа по циклу Миллера, предложенному американским инженером Ральфом Миллером в 1947 году. Цикл Миллера во многом схож с циклом Аткинсона, который используется в основном на гибридных машинах.

В сравнении с предыдущей версией 2,0 TFSI инженеры существенно сократили такт впуска: теперь он занимает 140 градусов поворота коленвала вместо 190-200. Оптимальное наполнение цилиндров воздухом достигается за счет более высокого давления на входе, что компенсирует сокращенное время. При этом впускные клапаны также закрываются раньше, задолго до достижения нижней мертвой точки. За счет этого снижается среднее давление, а также повышается степень сжатия, которая, как известно, положительно влияет на КПД двигателя.

Всеми действиями системы изменений фаз газораспределения заведует Audi Valvelift System (AVS). К примеру, она позволяет увеличивать такт впуска до 170 градусов при высоких нагрузках. При малой загруженности к непосредственному впрыску добавляется распределенный: топливо начинает поступать во входной коллектор. Подобное комбинированное решение уже используется на некоторых новых двигателях. Новый мотор весит 140 кг. И пусть он не удивляет мощностью, 2,0 TFSI нацелен на борьбу с расходом топлива. Очевидно, в перспективе появятся и другие версии данного силового агрегата.

От двигателей перейдем к свету. Два выпуска назад мы говорили про технологию матричных лазерных фар, над которой трудятся инженеры Audi. Пока данная разработка окутана тайной, ведь публике не представили даже ее прототипа. Очевидно, она дебютирует на одной из следующих новинок из Ингольштадта. Скорее всего, это будет флагманский седан Audi A8: во-первых, немцы нередко внедряли световые инновации именно на A8, а во-вторых, вряд ли подобные технологии будут достаточно доступными, чтобы использовать их на младших моделях. Если же говорить о более массовом секторе, то там традиционным форвардом является компания Opel. В марте она опубликовала первую информацию о фарах, которые смогут следить за взглядом водителя и освещать именно тот участок, на который он смотрит. Теперь стало известно, на какой модели дебютирует изобретение: первым обладателем новых фар станет Opel Astra.

Впервые о разработке интеллектуальной светодиодной матрицы представители Opel заявили три года назад. Ключевой особенностью данной технологии является возможность постоянного использования дальнего света: встречный и попутный транспорт будет просто вычленяться из потока. Благодаря этому достигается максимальное поле обзора, а водители встречных машин не будут ослеплены. Однако в мартовской презентации говорится и о более впечатляющих возможностях. К примеру, компьютер будет направлять основной пучок света в сторону взгляда водителя. Это потребует продвинутой технической начинки и сложного алгоритма.

Показательно, что фары IntelliLux будут впервые представлены именно на модели Opel Astra — одном из самых популярных автомобилей в Европе. Это значит, что основным конкурентам в лице Volkswagen Golf, Ford Focus и Renault Megane в ближайшей перспективе тоже придется обзавестись высокотехнологичными фарами.

Каждая фара IntelliLux будет состоять из восьми светодиодных сегментов. Управляющий модуль будет постоянно подстраивать дальность и форму светового пучка под текущие дорожные условия. Новая система будет работать в паре с камерой Opel Eye, которая сможет определять других участников движения и деактивировать отдельные элементы фар, чтобы не ослепить водителей.

В населенных пунктах автомобиль будет ездить с ближним светом, но за городом автоматически активируется дальний. Исследование Дармштадтского технического университета показало, что при скорости 80 км/ч водители машин с фарами IntelliLux замечают расположенные на обочине объекты на 30-40 метров раньше, чем при использовании ближнего галогенного или ксенонового света. Это дает дополнительные полторы секунды на реакцию.

Из описания работы системы IntelliLux становится очевидно, что ей требуется не только камера Opel Eye, но и штатный навигационный комплекс. А иначе как компьютер узнает, что автомобиль выехал за пределы города, чтобы включить дальний свет? Сказанное заставляет задуматься о стоимости всего этого высокотехнологичного добра. И хотя в своем пресс-релизе компания Opel несколько раз ссылается на доступность IntelliLux, вряд ли эта система будет действительно недорогой. Более детальная информация должна появиться во второй половине года, однако россиянам она, похоже, не пригодится: немецкая компания уходит с нашего рынка и вряд ли вернется в скором будущем.

Ранее была опубликована информация, согласно которой фары IntelliLux смогут следить за взглядом водителя и подсвечивать выбранные участки дороги. Оказывается, что подобная процедура пригодится не только для повышения эффективности освещения. На самом деле эта технология может использоваться для слежения за состоянием человека, в том числе распознания надвигающегося сердечного приступа или простого засыпания. Одно из подобных решений придумали сотрудники Jaguar Land Rover. Еще в январе текущего года на выставке CES 2015 британцы совместно с компаниями Intel и Seeing Machines Showcase представили прототип технологии Driver Monitor System, с помощью которой автомобиль будет определять признаки усталости, невнимательности и стресса. К тому же компьютер сможет распознать движения глаз водителя, даже если они скрыты за солнцезащитными очками. Но на этом креативность инженеров Jaguar Land Rover не иссякла. Теперь британцы опубликовали патент, в котором описывается технология управления дворниками при помощи взгляда.

Сегодня на многих автомобилях доступен датчик дождя. Он позволяет дворникам автоматически включаться при первых каплях, а также подстраивать интенсивность взмахов под текущую ситуацию. Нередко данная технология подвергается критике за неадекватность своих действий: она может спать при сильном ливне или активировать максимальную скорость при минимальном загрязнении ветрового стекла. Как бы то ни было, датчик дождя существенно упрощает вождение в дождь. Но заднего стекла это не касается: если у вас есть хетчбэк, универсал, кроссовер, внедорожник и любой иной автомобиль с задним дворником, то вам приходится включать его вручную каждый раз, как требуется посмотреть в зеркало. Теперь инженеры Jaguar Land Rover решили автоматизировать и этот процесс.

Совершенно очевидно, что постоянное мазание задним дворником в дождь является контрпродуктивной мерой. Во время вождения мы не оборачиваемся каждую секунду. Новый патент Jaguar Land Rover предполагает создание системы, которая будет автоматически активировать прерывистый режим заднего дворника всякий раз, как водитель будет смотреть в салонное зеркало. Разумеется, для работы данной новации потребуется технология слежения за взглядом.

Сегодня в активе Jaguar практически нет автомобилей, оборудованных задним дворником, зато их полно у Land Rover. Не исключено, что необычная система дебютирует на внедорожнике Land Rover Discovery следующего поколения, хотя ее могут добавить в список опций уже выпускающихся Range Rover и Range Rover Sport. Также вероятным кандидатом на получение автоматического заднего дворника является кроссовер Jaguar F-Pace, который дебютирует до конца текущего года.

Сведения еще про одну весьма креативную систему пришли из Германии. Сегодня автомобильные компании соревнуются в искусстве создания компьютерных ассистентов, что должно привести к появлению полноценных автопилотов. Активный круиз-контроль впервые стал доступен еще десять лет назад, однако он по сей день является достаточно диковинной опцией на массовых автомобилях. Зато машины представительского класса уже одним или даже двумя колесами ухватились за будущее — они вот-вот научатся уклоняться от препятствий. К тому же они уже умеют распознавать пешеходов и велосипедистов. Наверняка скоро дойдет до того, что машина будет выдавать полную информацию на каждого встречного, вплоть до группы крови и телефона начальника, которому можно будет нажаловаться. Но все эти новомодные штуки начисто лишены драйва. Ситуацию решили переломить инженеры Porsche. Сейчас они заканчивают разработку системы, которая не будет пытаться сделать поездку спокойнее — она, наоборот, должна поднимать уровень адреналина.

Технология Porsche InnoDrive позволит проходить повороты с боковым ускорением до 0,7 g. Это существенно больше, чем испытывало большинство водителей когда-либо в своей жизни. К данному моменту испытания идут уже на открытых дорогах: большой подопытный хетчбэк Porsche Panamera пытается лихачить на грани дрифта на двухполосных загородных дорогах в немецкой коммуне Вайсах. Для скоростных виражей прототип задействует обычную начинку, которая используется для полуавтономных систем, а также информацию о наклоне дорожного покрытия и радиусе поворота. Эти сведения хранятся в базе данных бортовой системы навигации. Благодаря этому продвинутая электронная начинка Porsche Panamera научилась рисовать трехмерную карту дороги. С помощью данной информации автомобиль может проезжать виражи с ускорением до 0,5 g. Но это лишь средняя настройка из трех доступных. В самом экстремальном режиме перегрузки могут достигать 0,7 g.

Система Porsche InnoDrive не будет полностью автономной. На протяжении всего поворота рулить автомобилем будет человек, а вот распоряжаться нажатиями на педали станет компьютер. В такой ситуации главное не испугаться действий компьютера, иначе можно запросто вылететь на встречную полосу или сойти с трассы.

Немецкие инженеры считают главной целью технологии InnoDrive вовсе не повышение уровня адреналина в крови водителя и всех пассажиров, а максимально быстрое, но при этом экономичное передвижение из пункта А в пункт Б. Удивительно, но эти цели не являются взаимоисключающими: по расчетам сотрудников Porsche, новая система позволит снизить реальный расход топлива на 10 процентов и сократить время пребывания в пути на 2 процента. Ключом к повышению эффективности является минимизация замедлений перед поворотами. Также InnoDrive заставит автомобиль быстрее ускоряться, иногда даже при полностью открытой дроссельной заслонке.

Еще одной причиной снижения расхода топлива станет более разумная работа с педалью газа. К примеру, при подъезде к возвышенному участку автомобиль немного увеличит скорость, чтобы не расходовать лишнее горючее на подъеме. При спуске и подъезде к городу или участкам с ограничением скорости умная машина, наоборот, будет двигаться с включенной передачей, но деактивированным двигателем.

Пока немцы не уточняют сроки внедрения системы InnoDrive в серийные автомобили. Зато данная технология уже сегодня является свидетельством того, что в будущем не все автопилоты будут чертовски скучными. На прошлой неделе новостями о перспективных роботокарах успела поделиться не только компания Porsche: сотрудники Google опубликовали новые данные о ходе развития своего мегапроекта. Директор программы по созданию автопилота Крис Урмсон (Chris Urmson) наконец-то признался в несовершенстве виртуального водителя от Google: за шесть лет тестирования автономные машины попали в 11 дорожно-транспортных происшествий.

Можно ли будет доверять Google создание автопилотов после услышанного? Возможно, компании стоит сосредоточиться на поисковом бизнесе? Однако Крис Урмсон уверен, что 11 аварий — вовсе не провал, а настоящее достижение. За шесть лет прототипы намотали по улицам США около 2,7 миллиона километров, поэтому неудивительно, что некоторое количество ДТП все же имело место. К тому же в них никто не пострадал, кроме краски и отдельных частей кузова авто. Однако на самом деле правда о проекте Google гораздо более оптимистична: во всех 11 столкновениях были виноваты другие водители!

Каждый год на дорогах одних только США гибнет около 33 000 человек. Это одна из ключевых причин, по которой разработке автопилотов сегодня уделяется столько внимания. По мнению Криса Урмсона, автомобили Google с автопилотами (а сегодня их более 20) выезжают на дороги общего пользования не только для оттачивания водительского мастерства. Сотрудники IT-гиганта тестируют и собственные прототипы, и других водителей. Этот процесс заключается в сборе впечатляющего количества статистических данных. Урмсон уверен, что в официальных отчетах полиции отсутствует информация о солидной доле аварий. Как минимум это те происшествия, которые были урегулированы между участвующими водителями без оформления документов. Именно поэтому те 11 столкновений являются благодатной почвой для анализа водительских ошибок. Правда, в большинстве случаев это были простые светофорные «тычки». Сегодня специалисты Google не останавливают дорожных испытаний своих прототипов. В неделю они наматывают около 16 000 километров — примерно столько же за год проезжает средний американский автовладелец (если быть точнее, 21 687 километров).

С помощью информации об основных водительских ошибках инженеры Google смогут сделать алгоритм компьютерного управления более совершенным. Благодаря этому автопилот сможет избежать как минимум части ДТП, спровоцированных окружающими водителями. Тем не менее законы физики никто не отменял, поэтому далеко не из всякой передряги удастся выбраться без царапин. По информации Национального управления безопасностью движения на трассах (National Highway Traffic Safety Administration — NHTSA), 94 процента аварий случилось из-за водительской ошибки. Таким образом, главной опасностью в любой машине является тот, кто ею управляет.

Каждый день сотрудники Google наблюдают из своих автономных машин за тем, как окружающие водители нарушают правила дорожного движения. В любой момент светового дня на дорогах Америки около 660 000 человек во время управления автомобилем проверяют свои гаджеты, а не следят за дорогой. При этом некоторые умудряются читать за рулем книгу, а, по наблюдениям испытателей Google, один даже играл на трубе. Компьютерному автопилоту не интересны эти занятия. Все 100 процентов времени он занят единственной задачей — слежением за окружающей обстановкой и адекватным реагированием на нее. Современные камеры и сенсоры позволяют охватить 360 градусов вокруг, при этом система опознает машины и пешеходов на расстоянии до двух футбольных полей (по всей видимости, имеются в виду поля для американского футбола).

Напоследок приведем еще немного пугающей статистики. За последние несколько лет 21 процент смертей, связанных с автомобилями, произошел в ДТП на перекрестках. При этом чаще всего жертвами становятся не нарушители правил, которые проезжают на запрещающий сигнал светофора, а пешеходы и другие водители. Поэтому автопилот Google настроен таким образом, чтобы выдерживать небольшую паузу после загорания зеленого света. Компьютер наверняка не боится доносящихся сзади сигналов.

В новом отчете Крис Урмсон привел много примеров того, как сообразительность автопилота позволяла избежать столкновений. К счастью, инженеры Google настроили свой алгоритм таким образом, что он всегда соблюдает правила дорожного движения, но при этом не ждет того же от окружающих. К примеру, он обязательно пропустит нарушителя, если заметит, что тот летит на красный свет, поворачивает направо из второй полосы или просто подрезает. Наверняка подобных ситуаций было немало за 2,6 миллиона тестовых километров.

Прогресс в области автопилотов пока может быть незаметным, однако в научно-исследовательских центрах денно и нощно кипит работа, первые результаты которой будут доступны в ближайшее время. При этом эксперты калифорнийской компании Consumer Watchdog уверены, что проблемы технического плана окажутся не самыми страшными. Они опасаются, что вскоре после начала продаж роботокаров люди станут опасаться за конфиденциальность личных данных. Даже сегодня автомобили сообщают некоторые статистические данные своему производителю, но это происходит довольно редко, ведь большинство машин не оборудованы доступом к глобальной сети. С приходом умных авто все может сильно измениться.

Адвокат Consumer Watchdog Джон Симпсон (John Simpson) считает, что, как только автопилоты станут широко распространены, компании получат полный доступ к информации о каждом пользователе. Они будут знать, куда вы едите, как быстро, где вы живете и работаете. При этом самое опасное заключается в том, что вы не сможете контролировать Google. Мы даже не узнаем, что поисковый гигант будет делать со всей этой информацией.

На первый взгляд данная тема может показаться очередным приступом истерии по поводу всеобщего контроля со стороны крупных корпораций и властей. Однако Кармен Бэлбер (Carmen Balber), исполнительный директор некоммерческой организации, считает, что все не так просто. Она привела пару достаточно ярких примеров. Смогут ли страховые компании узнавать, как часто вы заезжаете в алкогольный магазин? Будет ли информация о регулярных субботних поездках в ночные клубы использована в суде по делу о бракоразводном процессе? В свете подобных вопросов тема конфиденциальности принимает несколько иной окрас.

Недавно 12 автомобильных компаний подписали соглашение, согласно которому они обязуются предоставлять своим клиентам более прозрачные уведомления о характере собираемых данных. Также они должны свести к минимуму объем накапливаемой статистики и уменьшить время ее хранения. Более того, правоохранительные органы США не смогут получить доступ к этой информации без постановления суда. Правда, этот документ Федеральной комиссии по торговле не подписала компания Google.

Пока представители Google отметили, что на данном этапе автопилот испытывается исключительно в инженерных целях, автомобиль с подобной системой пока нельзя купить. Как только проект приблизится к коммерческой стадии, американский гигант будет вести себя более открыто. Эта информация может временно успокоить тех, кто боится раскрытия конфиденциальных данных. Но стоит помнить, что Google располагает данными практически на каждого из нас благодаря поисковым запросам, многочисленным сервисам и мобильной операционной системе Android.

Пока до информационных проблем у нас остается как минимум несколько лет: первые автомобили с развитыми водительскими способностями появятся в 2020 году. Зато уже сегодня можно купить автомобиль, который будет распознавать пешеходов и останавливаться перед ними. Возможно, подобная опция расслабит водителей, которые будут считать, что в критический момент машина сможет сама затормозить. Но можно ли доверять компьютерному мозгу? Ответ на этот вопрос попытались найти журналисты немецкого издания Auto Motor und Sport.

В тесте приняли участие модели Mercedes-Benz C-Класса, MINI Cooper S, Nissan Qashqai, Subaru Outback, Volkswagen Up! и Volvo V60. Да, сегодня технически сложными системами безопасности можно оборудовать даже кроху Volkswagen Up!. Однако не все дорогие опции одинаково полезны. Вернее, не все одинаково бесполезны: пять из шести автомобилей допустили наезд на надувного пешехода и остановились только после столкновения.

Условия теста нельзя назвать излишне жесткими. Автомобили двигаются с обычной городской скоростью, видимость отличная, а пешеход не выбегает из-за остановившегося автобуса. Однако даже в этом оптимальном окружении пять из шести подопытных провалили экзамен. Выявить победителя методом дедукции не так-то просто. Возможно, это Mercedes-Benz C-Класса? Или Volvo V60, не зря же шведы столько внимания уделяют безопасности? Наши постоянные читатели наверняка догадались о верном ответе.

Лучшим стал Subaru Outback. Это закономерный результат, если вспомнить прошлые заслуги японских инженеров. Страховой институт дорожной безопасности (Insurance Institute for Highway Safety — IIHS) уже хвалил систему Subaru EyeSight: в 2013 году ситуация была аналогичной — только ей удалось избежать столкновения с припаркованным автомобилем. После этого производитель успел обновить версию EyeSight, так что теперь она должна работать еще лучше. А вот о качестве комплексов безопасности остальных производителей приходится задуматься: вправе ли они требовать за них плату?

⇡#Интересности и необычности

На прошлой неделе мы рассказали про 900-сильную Tesla Model S Elizabeta в исполнении тюнинг-ателье LARTE Design. К сожалению, пока недоступны не только видеоролики заездов с грозными оппонентами, но и даже полные технические характеристики данной версии. К тому же открытым остается вопрос, каким образом специалисты LARTE Design столь существенно повысили отдачу электромоторов. Однако даже стандартная Tesla Model S P85D лихо справляется с соперниками по дрегрейсингу. На сей раз владелец новенького электрокара решил помериться силами с Mitsubishi Lancer Evolution. Всем известно, что данный автомобиль лучше проявляет себя в околораллийных дисциплинах, однако и в спурте с места он далеко не слабак. Да, по максимальной мощности он существенно уступает «Тесле» (500 лошадиных сил против 700), однако и весит он 1675 кг, в то время как масса Model S P85D переваливает за две тонны. К сожалению, полноценной дуэли не получилось: роботизированная трансмиссия Lancer Evolution непосредственно перед стартом приказала долго жить. Зато мы смогли увидеть, каким впечатляющим прыжком электрокар начинает движение к победе. При этом Tesla Model S не боится поломки трансмиссии: то, чего нет, сломаться не может.

На очереди еще один скоростной заезд. Он тоже посвящен довольно свежему автомобилю: Corvette C7 Stingray был представлен в 2013 году. Для России это ужасно диковинная вещь, хотя даже у себя на родине спорткар еще не успел примелькаться. Однако некоторые умельцы решили не довольствоваться стандартной компоновкой и уже начали строить экстремальные версии. В данном случае новоиспеченный владелец установил на Corvette C7 Stingray огромный компрессор C Rotor Screw Blower Supercharger, который за один оборот прокачивает 7,8 литра воздуха. Благодаря этой и прочим доработкам мощность двигателя подскочила до угрожающей величины — 3500 лошадиных сил.

Даже стандартный Corvette C7 Stingray производит неизгладимое впечатление, однако данный экземпляр уже похож на какой-то Бэтмобиль. Многие кузовные панели были сохранены, а вот от салона не осталось и следа. Из капота торчит огромный компрессор — за таким водитель видит только тонкую полоску трассы, поэтому дрегстер может ездить только по прямой. В видеоролике представлено несколько заездов автомобиля, в лучшем из которых он проехал четверть мили за 4,11 секунды. Скорость на финише составляла 302 км/ч. С таким соперником электрокару Tesla Model S P85D уже не справиться: несмотря на впечатляющие 700 лошадиных сил, он способен разгоняться только до 200 км/ч.