Компания Waymo (входит в холдинг Alphabet), специализирующаяся на разработке технологий автономного вождения, сообщила о новом достижении своего сервиса роботакси Waymo One, который в настоящее время совершает еженедельно в Финиксе, Сан-Франциско и Лос-Анджелесе 50 000 оплачиваемых перевозок пассажиров. Это означает, что сервис получает в среднем 300 заказов в час или пять заказов в минуту.

Источник изображения: Waymo

Waymo также сообщила, что сервисом было осуществлено более миллиона перевозок пассажиров в четырёх городах, включая Остин, где в настоящее время компания осуществляет бесплатные перевозки ограниченного числа пассажиров, участвующих в пилотном проекте.

Waymo также отметила в своём аккаунте в соцсети X, что использовала «безопасный и продуманный подход» к расширению своей программы роботакси для достижения этого рубежа. «Спасибо нашим пассажирам за то, что доверили нам безопасно и надёжно доставить их к месту назначения», — добавила компания.

Компания продолжает расширять географию сервиса роботакси. В прошлом месяце она начала тестирование сервиса роботакси в Атланте (США), который станет пятым американским городом, где будет осуществлять перевозки сервис Waymo One. В прошлом году Waymo заморозила проекты по разработке беспилотных грузовиков, сосредоточив всё внимание на внедрении технологий для автономного легкового транспорта.

Daimler Truck, дочерняя компания Mercedes-Benz, представила прототип автономного грузовика, который проложит путь к полностью беспилотным грузовым перевозкам к 2027 году. Грузовик eCascadia создан Daimler совместно с компаниями Torc и Waymo и представляет собой полностью электрическую версию популярной модели Freightliner Cascadia. Daimler ставит перед собой цель запустить в 2027 году грузовые перевозки на средние дистанции на юго-западе США.

Источник изображений: Daimler Truck

В какой-то момент казалось, что автономные грузовики опередят роботакси и личные автономные транспортные средства на рынке, но на пути к массовому внедрению беспилотных грузоперевозок нашлось множество препятствий. Многие компании, занимавшиеся беспилотными грузовиками, прекратили свою деятельность, а другие отказались от планов по их внедрению из-за нехватки финансирования и затянувшихся сроков разработки.

Более того, общественное мнение в отношении беспилотных транспортных средств имеет негативную тенденцию отчасти благодаря неудачам таких компаний, как Tesla и Cruise, автомобили которых стали участниками целого ряда серьёзных дорожно-транспортных происшествий. Тем не менее генеральный директор Tesla Илон Маск (Elon Musk) по-прежнему делает ставку на массовое производство полностью автономных роботакси.

Daimler Truck «полностью привержен» запуску автономного Freightliner в серийное производство, но только тогда, когда компания сочтёт технологию достаточно безопасной, чтобы начать испытания на дорогах общего пользования. «Наша мантра – это марафон, а не спринт», — пояснила журналистам глава глобальной группы автономных технологий Daimler Джоанна Батлер (Joanna Butler).

Daimler эффектно представила первую версию своего беспилотного грузовика ещё в 2015 году, продемонстрировав рабочий прототип под названием Freightliner Inspiration Truck на плотине Гувера и организовав тестовые заезды на гоночной трассе Las Vegas Motor Speedway. На выставке Consumer Electronics Show 2019 компания Daimler показала предсерийную версию этого грузовика. Тогда же Daimler Truck приобрела компанию Torc — разработчика программного обеспечения для беспилотных автомобилей. В 2020 году было заключено партнёрское соглашение с Waymo, дочерней компании Google.

Прототип, представленный Daimler сегодня, работает под управлением системы Torc, но компания заявляет, что также будет производить грузовики, использующие технологию Waymo. Поставщиком лазерных лидарных датчиков была выбрана Aeva Technologies. Кроме лидаров, грузовик располагает тремя радарами ближнего, шестью радарами дальнего и ещё четырьмя радарами сверхдальнего радиуса действия.

По словам Батлер, водители будут находиться в автомобиле во время испытаний и станут брать управление на себя в особо сложных сценариях, таких как доставка на «последней миле» или экстренные ситуации, хотя команда инженеров компании уже разрабатывает более футуристические конструкции, в которых отсутствуют традиционные элементы управления, такие как рулевое колесо.

Важно отметить, что, хотя демонстрационный образец автономного грузовика Daimler полностью электрический, компания спроектировала свою систему беспилотного вождения независимой от вида трансмиссии. Таким образом, компания сможет предоставить клиентам ряд моделей в зависимости от их конкретных потребностей, вплоть до двигательных установок на водородных топливных элементах.

Стартовал совместный проект «Почты России» и компании «ЭвоКарго» по внедрению высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС). В течение месяца тестовый электрический грузовик Evocargo N1 будет перевозить почтовые отправления в логистическом центре «Внуково-2». Автомобиль способен перевозить грузы массой до 2 т, автономность полностью заряженного грузовика достигает 200 км.

Источник изображения: Почта России

Перед полевыми испытаниями специалисты «ЭвоКарго» создали цифровую трёхмерную модель территории логистического центра и «обкатали» электромобиль в виртуальном пространстве. Теперь настал этап реальных испытаний — грузовик в течение месяца в автоматическом режиме будет перевозить почтовые отправления на территории логистического центра.

Источник изображений: ЭвоКарго

Грузовик оборудован системой автономного вождения пятого поколения, которая точно определяет положение электромобиля в пространстве, рассчитывает предельную скорость для безопасного перемещения и прогнозирует маршрут с учётом реальных погодных условий и окружающей среды. За безопасность движения отвечает комплексная мультисенсорная система, использующая машинное обучение. Диспетчеру для контроля за работой грузовика достаточно обычного ноутбука, выделенное рабочее место не требуется.

«Применение автономных транспортных средств позволяет исключить человеческий фактор при выполнении рутинных задач, тем самым обеспечивая бесперебойную работу компании. Для Почты России важно обеспечить высокий уровень предоставления услуг нашим клиентам как в России, так и за рубежом. Этого невозможно достичь без применения современных технологий в транспорте и логистике в целом», — заявил заместитель генерального директора «Почты России» Игорь Тушаковский.

«Наш сервис призван оптимизировать логистику и способствует трансформации “Почты России” в цифровую компанию. Помимо экономического эффекта в виде снижения операционных затрат, автономный электротранспорт позволит повысить контроль за перевозками посредством сбора и анализа данных в электронном виде, а также сократить воздействие на окружающую среду, внося вклад в ESG-повестку», — добавил коммерческий директор «ЭвоКарго» Василий Жуков.

Компания Waymo (входит в холдинг Alphabet), специализирующаяся на разработке технологий автономного вождения, приступила во вторник к тестированию сервиса роботакси в американском городе Атланта, пишет ресурс TechCrunch. Это уже пятый город США, где будет тестироваться сервис Waymo.

Источник изображения: Sandy Karp/X

По словам представительницы Waymo Сэнди Карп (Sandy Karp), в ближайшие месяцы Waymo запустит несколько автомобилей со страхующими водителями для сбора картографических данных и ознакомления с окружающей средой Атланты, после чего приступит к тестированию роботакси без присутствия на переднем сиденье сотрудника компании, ответственного за безопасность.

Как и во многих других штатах США, в Джорджии нет законов, регулирующих использования беспилотных автомобилей. Поэтому Waymo может хоть сейчас использовать здесь полностью автономные транспортные средства без водителя за рулём, при условии, что они соответствуют условиям минимальных рисков штата.

Waymo отказалась раскрыть ресурсу планы по возможному запуску коммерческого сервиса роботакси в Атланте и других городах, где она начала собирать картографические данные. «Мы сосредоточены на масштабировании нашей полностью автономной службы такси Waymo One в городах, где мы работаем, продолжая безопасно и ответственно продвигать нашу автономную технологию посредством поездок в различных городах по всей территории США», — сообщила Карп.

На прошлой неделе Waymo начала коммерческие перевозки с помощью роботакси в Лос-Анджелесе. В марте регулирующие органы Калифорнии одобрили заявку Waymo на коммерческую эксплуатацию беспилотных такси в Сан-Франциско. С ноября 2022 года Waymo предлагает поездки на беспилотном транспорте в аэропорт Финикса, а также в центральной части города. Также планируется запуск роботакси Waymo в Остине.

Минский тракторный завод (МТЗ) «вживую» продемонстрировал прототип беспилотного трактора BELARUS 3523i. Агрегат уже находится на стадии испытаний, а в скором времени для него разработают программное обеспечение для распознавания движимых и недвижимых объектов при выполнении сельскохозяйственных работ. Этим займётся Центр компетенций промышленной робототехники и цифрового инжиниринга при Брестском государственном техническом университете.

Источник изображения: BelarusTractors

Разработкой новой модели занимались конструкторы МТЗ и учёные Объединённого института машиностроения Национальной академии наук Республики Беларусь. В нем также используются технологии компании Topcon.

Трактор оснащён гибридной дизель-электрической установкой мощностью 350 л.с., а для контроля передвижения будет использоваться GPS и сети 5G. Ранее сообщалось, что новинка обладает системой точного земледелия, позволяющей в зависимости от ширины захвата орудия делать параллельные борозды.

После установки программного обеспечения трактор сможет перемещаться в автономном режиме без водителя, а также прокладывать маршрут и обходить препятствия, распознавая подвижные и неподвижные объекты.

Как ожидается, использование беспилотной сельскохозяйственной техники позволит выполнять сельскохозяйственные работы в любое время суток вне зависимости от погодных условий, что существенно повысит продуктивность. Также появится возможность совместного выполнения несколькими тракторами общих заданий, работая в единой сети.

Проекту Apple Secretive Vehicle по созданию беспилотных авто оказалось нечем похвастаться спустя шесть лет работы, по крайней мере публично. Однако отчёты, которые компания представила в надзорный орган, указывают на то, что в прошлом году Apple существенно нарастила темпы тестирования автономного транспорта. Расстояние, пройденное по дорогам общего пользования, увеличилось в четыре раза по сравнению с 2022 годом и более чем в 30 раз по сравнению с 2021 годом.

Источник изображения: macreports.com

Данные в отчёте Apple охватывают период с декабря 2022 года по ноябрь 2023 года. Наиболее активно тестирование проходило во второй половине года, а пик пришёлся на август, когда беспилотные авто Apple проехали суммарно 135 тыс. км. Напомним, у компании есть разрешение на тестирования автономных транспортных средств на дорогах общего пользования Калифорнии, но при этом в салоне должен обязательно находиться водитель, готовый взять на себя управление в случае возникновения нештатной ситуации.

Некоторые другие компании, такие как Waymo (принадлежит Alphabet) и Zoox (принадлежит Amazon), имеют разрешение штата на проведение испытаний беспилотных авто на дорогах общего пользования без водителя в салоне. Кроме того, компании Waymo и занимающаяся доставкой Nuro уже получили разрешение на коммерческое использование беспилотных авто в Калифорнии.

На данный момент автономные транспортные средства Apple проехали значительно меньше, чем машины более развитых в этом сегменте разработчиков. К примеру, авто Waymo преодолели в Калифорнии около 6 млн км с водителем, около 3 млн км без водителя и более 2,5 млн км с пассажирами. Waymo также запустила сервис беспилотных такси в Фениксе и проводит тестирование в техасском Остине.

Отказоустойчивость интернета как сетевой инфраструктуры поражает, если не знать, что она разрабатывалась для сохранения связи в зонах ведения боевых действий. Нечто подобное американские учёные решили создать для сетей электроснабжения с упором на микросети на возобновляемых источниках энергии и системы накопления.

Источник изображения: ИИ-генерация Кандинский 3.0/3DNews

Выбор микросетей на возобновляемых источниках энергии был очевиден — они не зависят от внешних поставок энергоресурсов для производства электрической энергии и даже в случае каких-либо аварий смогут работать локально. Поэтому главной задачей было создание архитектуры и протоколов для обхода или изоляции повреждений на линии и балансировки выдаваемой и потребляемой мощности. Также важным моментом стала защита от кибернетических атак, что сегодня вообще не должно вызывать вопросов.

Сообщается, что поставленная задача в основном была решена группой исследователей из Сандийских национальных лабораторий (Sandia National Laboratories) — одной из 16 национальных лабораторий под управлением Министерства энергетики США. Они разработали протоколы и алгоритмы для управления микросетями, включая работу программируемых сетевых реле.

Платформа по обеспечению отказоустойчивого энергоснабжения сама оценивает повреждения на линиях или оборудовании, а также вырабатываемую и потребляемую мощность. Она также может подключаться к общей сети электроснабжения, но в случае перегрузки будет управлять не возможностями инвертора, а начнёт отключать менее важных потребителей, например, частные домохозяйства, отдавая предпочтение больницам и другим критически важным структурам. Кроме того, протокол предусматривает разрывы нежелательных закольцовок, которые могут появиться при обрывах и восстановлении энергоснабжения.

Интересно отметить, что разработать алгоритм реконфигурации сети электроснабжения помогло программное обеспечение для сферы автоматизированного проектирования. Представленные учёными алгоритмы на примере трёх небольших взаимосвязанных микросетей позволили локализовать неполадки, в том числе повреждённые поваленными деревьями линии электропередач и повреждения на электростанции, а затем восстановить электроснабжение основных объектов инфраструктуры.

Учёные из США разработали эффективную конструкцию микробных топливных элементов (МТЭ или MFC — microbial fuel cell), детали к которым можно найти на полках магазинов. Идея таких элементов была предложена около 100 лет назад, однако пока им не находилось применения. Сегодня подобные источники питания могут пригодиться для автономных датчиков с малым потреблением, и это может дать технологии путёвку в жизнь.

Источник изображений: Bill Yen/Northwestern University

Микробные топливные элементы работают на способности бактерий в процессе питания органическими остатками в субстрате — буквально в грязи — отрывать электроны и передавать их аноду. В новой батарее анод изготовлен из пористого углеродного материала в виде диска на её дне. Бактерии живут в нём и в процессе питания освобождают электроны. Процессы происходят без доступа кислорода. Для работы батарею необходимо донышком погрузить в грязь почти доверху.

Для длительной работоспособности подобных элементов важным условием было поддержание высокой влажности субстрата. Несоблюдение его могло свести на нет использование микробных топливных элементов. Также распространению МТЭ прежде мешала низкая выходная мощность. Для современных автономных датчиков низкая мощность источников питания — это не проблема. Что касается перепадов влажности, то учёные из Северо-Западного университета создали такую конструкцию батареи, чтобы она могла находиться как можно глубже в почве, где колебания влажности меньше.

Совсем погружать такую батарею в грязь нельзя. Для осуществления окислительно-восстановительных реакций на катоде, что ведёт к протеканию электрического тока, к катоду должен быть доступ кислорода. Катод в новой батарее располагается вертикально перпендикулярно дисковому аноду на дне элемента. По внешней стороне катод покрыт водоотталкивающим покрытием, что обеспечивает ему контакт с воздухом. Внутренняя сторона катода закрыта ионоселективной мембраной. Мембрана обращена внутрь пустого контейнера с крышкой, защищающей его от попадания грязи вовнутрь.

Тестирование конструкции показало стабильную работу при различных уровнях влажности почвы, от полностью пропитанной влагой до «умеренно сухой» с 41 % воды по объёму. В среднем элемент вырабатывал примерно в 68 раз больше энергии, чем требовалось для работы простейших датчиков влажности и касания, а также обеспечивал работу передатчика для отправки данных на базовую станцию.

«Если мы представим будущее с триллионами таких устройств [автономных датчиков], мы не сможем изготовить каждое из них с питанием от лития, тяжёлых металлов и других токсических веществ, которые опасны для окружающей среды, — говорят разработчики. — Нам нужно найти альтернативы, которые могут обеспечить небольшое количество энергии для питания децентрализованной сети устройств. В поисках решений мы обратились к почвенным микробным топливным элементам, которые используют специальные микробы для расщепления почвы и вырабатывают небольшое количество энергии для питания датчиков. Пока в почве есть органика, необходимая для питания и разложения микробами, топливный элемент потенциально может работать вечно».

Компания Serve Robotics занимается доставкой еды с помощью роботов-курьеров для сервиса Uber Eats в Лос-Анджелесе. Ресурсу 404 Media стало известно, что Serve Robotics предоставила видео, снятое одним из её роботов, департаменту полиции Лос-Анджелеса в рамках уголовного расследования. Хотя представитель Serve Robotics назвал этот инцидент нетипичным, это всё же вызывает опасения по поводу возможного использования её роботов-доставщиков для наблюдения за гражданами.

Источник изображения: 404media.co

В данном случае речь идёт о расследовании попытки двух лиц похитить робота-доставщика компании Serve Robotics. В итоге, как сообщается, подозреваемые были арестованы и осуждены. Приведенная 404 Media переписка между Serve Robotics и полицией Лос-Анджелеса подтверждает факт передачи компанией видеозаписи, сделанной с помощью камер робота-доставщика.

«Полиция потребовала от нас ответить на вопросы о преступлении и предоставить видео с наших камер, прежде чем они будут удалены. Как и у большинства компаний, наша политика заключается в том, чтобы регулярно удалять видео с камер, если не требуется иное, и выполнять требования о вызове в суд», — сообщила Адьюк Телвелл (Aduke Thelwell), глава отдела коммуникаций Serve.

Гендиректор Serve Али Кашани (Ali Kashan) изложил ряд принципов, которых придерживается компания, включая принцип «воспитания доверия», «означающий отказ от использования роботов для наблюдения или других целей, нарушающих чувство конфиденциальности общественности, и соблюдение строгой политики в отношении данных, которая не нарушает неприкосновенность частной жизни». «Мы хотим, чтобы наши роботы были хорошими гражданами сообществ, среди которых мы работаем», — добавила Телвелл.

Как отметил ресурс 404 Media, ни Кашани, ни Телвелл не объяснили, как долго хранятся видеозаписи, какой политики придерживается компания в отношении видеонаблюдения и какими будут их действия в случае запроса полиции на предоставление видеоматериалов.

В частности, политика конфиденциальности компании ориентирована на конфиденциальность клиентов, которые заказывают еду, а не на конфиденциальность более широкого круга общественности, который компания постоянно снимает на видео в процессе доставки еды для Uber.

Эксперты предупреждают, что автономные транспортные средства, оснащённые камерами и датчиками, могут легко стать движущимися устройствами наблюдения за гражданами. Инцидент, о котором рассказал ресурс 404 Media, демонстрирует, что это относится и к роботам, доставляющим еду.

Разработчики систем автономного вождения утверждают, что их программное обеспечение одинаково хорошо распознаёт взрослых светлокожих людей, детей и темнокожих пешеходов. Однако исследование учёных из Королевского колледжа в Лондоне показало, что это не совсем так.

Источник изображения: metamorworks / Shutterstock

Исследователи проверили восемь систем обнаружения пешеходов, построенных на базе нейросетей. В ходе тестирования использовалось более 8 тыс. изображений пешеходов. Оказалось, что системы обнаружения пешеходов на 20 % лучше распознают взрослых людей, чем детей. Кроме того, программное обеспечение на 7,5 % точнее определяет светлокожих людей, чем темнокожих пешеходов. По мнению исследователей, проблема распознавания темнокожих людей заключается в том, что системы автономного вождения преимущественно обучаются на изображениях людей со светлой кожей.

«Хотя влияние несправедливых систем искусственного интеллекта хорошо задокументировано, начиная с того, что ИИ-алгоритмы при приёме на работу предпочитают кандидатов-мужчин и заканчивая тем, что алгоритмы распознавания лиц менее точно определяют темнокожих женщин, чем белых мужчин, опасность, которую могут представлять беспилотные автомобили, очень велика. Раньше представителям меньшинств могли отказать в жизненно важных услугах, а теперь они могут столкнуться с серьёзными травмами», — считает доктор Цзе Чжан (Jie Zhang), один из авторов исследования.

Учёные также установили, что точность распознавания темнокожих людей сильно снижается в условиях недостаточной освещённости и низкой контрастности. Это может приводить к возникновению опасных ситуаций при использовании систем обнаружения пешеходов на основе ИИ в тёмное время суток. Автопроизводители не раскрывают подробностей о программном обеспечении, используемом для распознавания пешеходов. Однако исследователи утверждают, что эти алгоритмы, как правило, построены на основе тех же систем с открытым исходным кодом, которые были проверены в ходе исследования.

Уже более шести лет в Конгрессе США никак не могут принять законодательство для регулирования индустрии беспилотных автомобилей, пишет The Verge. Это связано с разногласиями среди конгрессменов по целому ряду вопросов, начиная от увеличения количества автономных транспортных средств на дорогах страны и заканчивая отсутствием единства по поводу запрета штатам самостоятельно устанавливать свои собственные технические требования для такого вида транспорта.

Источник изображения: getcruise.com

В минувшую среду в Конгрессе США прошли слушания по теме «Законодательная база для беспилотных автомобилей: повышение безопасности, улучшение жизни и мобильности и победа над Китаем», которые были первыми более чем за год, касающимися автономных транспортных средств.

Член палаты представителей Фрэнк Паллоне (Frank Pallone, штат Нью-Джерси), участник комитета по энергетике и торговле, заявил на слушаниях, что Конгресс США «не может просто стряхнуть пыль с законодательства шестилетней давности и игнорировать существенные проблемы, возникшие в последние годы. Появляются лазейки в сфере ответственности. Воздействие на рабочую силу становится все более очевидным».

С тех пор, как шесть лет назад в Конгресс США был внесён первый законопроект, связанный с автономным транспортом, многое изменилось. Финансирование индустрии беспилотных автомобилей значительно сократилась, а радужные прогнозы о росте количества самоуправляемых транспортных средств на дорогах не сбылись. Небольшие стартапы были поглощены более крупными компаниями, и у операторов сервисов автономного транспорта прошли увольнения сотрудников.

Результаты тестирования компаниями Waymo (Alphabet) и Cruise (GM) сервисов полностью беспилотных роботакси в Сан-Франциско оказались неоднозначными, поскольку компании сообщают о сотнях тысяч миль, пройдённых робомобилями без серьёзных аварий или травм, а городские власти жалуются на блокирование автомобилями роботакси проезда автобусов и машин скорой помощи, и местные жители протестуют против беспрепятственного распространения этого вида транспорта в городе.

Джон Боззелла (John Bozzella), президент и гендиректор Альянса автомобильных инноваций (Alliance for Automotive Innovation), заявил, что Конгресс США должен действовать быстро в создании нормативно-правовой базы отрасли, чтобы не потерять компании и инновационное преимущество перед другими странами.

Между тем точки преткновения по данному вопросу пока остаются неизменными. Например, споры по поводу юридической ответственности и страховании в случае попадания в аварию беспилотного автомобиля пока ни к чему не привели.

В 2017 году входящая в холдинг Alphabet компания Waymo приступила к тестированию автономных грузовиков в Аризоне и Калифорнии, в 2019 году территория тестирования расширилась на Техас. Планировалось, что дочерняя компания Waymo Via начнёт со временем оказывать коммерческие услуги по перевозке грузов беспилотными транспортными средствами, но на этой неделе руководство Waymo сообщило, что предпочитает почти полностью свернуть данную инициативу до лучших времён.

Источник изображения: Waymo

По сути, как поясняет TechCrunch, весь смысл описываемых изменений сводится к оптимизации ресурсов, которые Waymo готова выделять на развитие бизнеса. Сейчас больший прогресс замечен на направлении пассажирских перевозок. В штате Аризона Waymo уже перевозит своими автоматическими такси пассажиров, взимая с них плату, в Сан-Франциско она пока делает это бесплатно, но готовится получить соответствующее разрешение от властей Калифорнии, чтобы перевести сервис на коммерческие рельсы.

Waymo сейчас видит больше необходимости в ускорении коммерциализации сервиса автономных такси, чем в сохранении разработок автопилота для грузового транспорта в прежних объёмах. Впрочем, опыт «грузового подразделения» в части автономного управления транспортными средствами при движении по загородным трассам будет учтён при реализации автопилота для легковых такси, профильные специалисты будут перераспределены внутри компании, хотя некоторым из них всё же придётся искать новую работу за пределами Waymo.

Активность компании на грузовом направлении не прекращается полностью, она лишь существенно уменьшается по масштабам и темпам прогресса. Например, Waymo продолжит участвовать в совместном проекте с грузовым подразделением Daimler по созданию автопилота для грузовиков, хотя и вынуждена будет «сбавить обороты». Сотрудничество со многими другими партнёрами компания будет вынуждена прекратить, хотя ранее планировалось делиться опытом с Uber Freight, UPS, J.B. Hunt и Ryder. Испытания прототипов автономных грузовиков продолжатся, пусть и в сильно сокращенных масштабах. Когда данная деятельность в итоге приведёт к запуску коммерческих перевозок на автономных грузовиках, Waymo теперь сказать не готова.

Любая инициатива по запуску беспилотных такси в современном мире проходит через несколько этапов. Сперва создаются прототипы, испытываемые на закрытых полигонах, затем они выходят на дороги общего пользования и их количество увеличивается, после накопления определённого опыта они начинают перевозить пассажиров, и только потом разрешают брать деньги за услуги. Volkswagen сейчас находится на предпоследнем этапе, приступая к перевозке пассажиров по улицам Мюнхена.

Источник изображения: Volkswagen

Как недавно отмечалось, в этом месяце беспилотные электрические минивэны ID.Buzz выйдут на дороги американского Остина, но пока они будут курсировать лишь с испытателями за рулём, собирая необходимую информацию о дорожной обстановке и совершенствуя управляющее программное обеспечение. Коммерческие перевозки такие электромобили в США смогут начать не ранее 2026 года, если опираться на утверждённый Volkswagen план.

В Германии, как напоминает Electrek, испытания автономных минивэнов ID.Buzz начались гораздо раньше, и сейчас им уже разрешено приступить к перевозке пассажиров по улицам Мюнхена. Впрочем, пока с клиентов этого сервиса, который в Европе работает под дочерней маркой MOIA, деньги за проезд взиматься не будут, да и попасть на борт такой машины сможет не каждый желающий. Городские чиновники, представители партнёрских компаний Volkswagen и журналисты получат такую возможность, а вот простым жителям Мюнхена и гостям города придётся запастись терпением. Как утверждается, минивэны ID.Buzz, передвигающиеся в Мюнхене, будут соответствовать четвёртому уровню автономности управления по классификации SAE. Это значит, что у испытателя за рулём будет возможность вмешиваться в процесс управления в критических ситуациях, но такая необходимость не должна возникать слишком часто.

Если в Европе Volkswagen будет совершенствовать навыки автономных такси для эксплуатации собственной службы MOIA, то в США компания будет делиться опытом на взаимовыгодной основе с другими перевозчиками. Испытания автономных минивэнов ID.Buzz с пассажирами на борту начнутся в Мюнхене в ближайшие недели. Подобные средства передвижения появятся и в других странах — например, в Катаре.

Компании Cruise и Waymo, специализирующиеся на разработке технологий автономного вождения, выступили на этой неделе с заявлениями о том, что люди — плохие водители, и что разработанные ими технологии имеют решающее значение для повышения безопасности на дорогах.

Источник изображения: getcruise.com

Cruise разместила своё заявление в форме рекламного объявления на всю страницу в крупных газетах — San Francisco Chronicle, New York Times, Los Angeles Times и Sacramento Bee — с заголовком: «Люди — ужасные водители». Waymo оказалась скромнее и опубликовала заявление в своём блоге.

Выступить с похожими заявлениями компании решили из-за того, что регулирующий орган — Комиссия по коммунальному хозяйству Калифорнии (CPUC) — уже во второй раз откладывают выдачу им расширенных разрешений на предоставление в Сан-Франциско коммерческих услуг по перевозке пассажиров на полностью автономных транспортных средствах без присутствия водителя за рулём в любое время суток. CPUC отложила намеченное на четверг слушание по этому вопросу на 10 августа без указания причин переноса, заявив, что вопросы требуют «дальнейшего рассмотрения».

«Вы можете быть хорошим водителем, но многие из нас — нет, — говорится в объявлении Cruise. — Каждый год в США люди становятся причиной миллионов несчастных случаев. Беспилотные автомобили Cruise созданы для спасения жизней». Cruise также отметила, что её автомобили участвовали в столкновениях на 92 % меньше в качестве основного участника и на 54 % меньше в столкновениях в целом по сравнению с водителями-людьми в сопоставимой среде вождения.

В свою очередь Waymo сообщила в блоге, что использовала роботакси для анализа скорости автомобилей в Сан-Франциско и Финиксе в течение 10-дневного периода и обнаружила, что многие автомобили ездят с превышением установленного ограничения по скорости в размере 25 миль в час (40 км/ч). Компания привела данные Национального управления дорожной безопасности США (NHTSA), согласно которым в 2020 году треть всех дорожно-транспортных происшествий и 13 % травм в США были связаны с превышением скорости. Waymo отметила, что в отличие от водителей-людей система автономного вождения Waymo Driver чётко соблюдает скоростной режим, и может «прогнозировать вероятные манёвры транспортных средств вокруг него и реагировать соответствующим образом».

Следует отметить, что многие гражданские активисты улиц не считают самоуправляемые автомобили решением проблемы, утверждая, что города должны продвигать общественный транспорт и микромобильность, а не решения технологических гигантов.

В настоящее время Cruise имеет разрешение на коммерческие пассажирские перевозки в отдельных районах Сан-Франциско с 22:00 до 6:00, а также на бесплатное обслуживание пассажиров по городу в любое время суток как с присутствием водителя в салоне, так и без него. Waymo предоставляет бесплатные услуги по перевозке пассажиров по всему Сан-Франциско в любое время суток, но в автомобиле должен присутствовать сотрудник, отвечающий за безопасность вождения.

Volkswagen планирует начать испытания небольшого парка беспилотных электрических микроавтобусов в Остине, штат Техас, в конце этого месяца. В дальнейшем список городов для тестирования увеличится, а коммерческий запуск назначен на 2026 год. За рулём каждого транспортного средства будет находиться подготовленный водитель, который будет следить за дорожной обстановкой и перехватывать управление, если транспортное средство окажется в затруднительной ситуации.

Источник изображений: Volkswagen

Несколько месяцев назад VW вместе с Ford прекратил финансирование Argo AI, стартапа в области беспилотного вождения, который планировал запустить услуги роботакси в США и Европе. Теперь VW разрабатывает аппаратное и программное обеспечение совместно с Mobileye, дочерней компанией Intel. Программное обеспечение для автономного вождения также разрабатывается Cariad, дочерней компанией VW, которая в прошлом году претерпела многочисленные смены руководства.

Планируется протестировать беспилотные автомобили в четырёх городах США в течение следующих трёх лет и запустить службу роботакси в коммерческую эксплуатацию в 2026 году. Трёхрядный микроавтобус ID Buzz для рынка США, дебютировавший в прошлом месяце, поступит в продажу в 2024 году. В рамках этого плана VW создаёт новую дочернюю компанию Volkswagen ADMT с офисами не только в Остине, но и в Белмонте, штат Калифорния.

В новом подразделении будут работать бывшие сотрудники Argo, оставшиеся после закрытия стартапа. Автономные автомобили ID Buzz с «инструментами управлением автопарком и решениями для дистанционного управления» также будут продаваться «другим ведущим компаниям в области мобильности и транспорта», говорится в сообщении компании.

VW уже тестирует ID Buzz в Германии, где планирует запустить коммерческие роботакси и службы доставки в 2025 году. Компания собирается начать эксплуатацию этих микроавтобусов в качестве райдшерингового транспорта через свою дочернюю компанию Moia, которая предоставляет услуги карпулинга в Гамбурге с 2017 года.

VW уже много лет занимается автономным вождением, но не может похвастаться заметными успехами. Некоторые конкуренты VW вырвались далеко вперёд, например, Cruise от GM и Motional от Hyundai, которые уже запустили коммерческие услуги роботакси в США и планируют выйти на новые рынки.