Поиски жизнеспособной альтернативы литийионным аккумуляторам ведутся уже не одно десятилетие, до фазы коммерческого производства подобные решения только начинают доходить, и натрий-ионные батареи можно считать одним из них. Они не боятся мороза и быстро заряжаются, не особо при этом нагреваясь. При разумной долговечности это делает их оптимальным выбором для коммерческой техники.

Источник изображения: Hina Battery

Основанная в 2017 году компания Hina Battery недавно представила в Китае свои натрий-ионные аккумуляторы Haixing, которые разделены на четыре серии. K150 и K210 ориентированы на электротранспорт с небольшим запасом хода, а K280 и K350 предназначены для сегмента логистики, где подразумеваются большие пробеги и интенсивная эксплуатация.

Натрий-ионные аккумуляторы Hina Battery обеспечивают плотность хранения заряда 165 Вт‧ч/кг, при этом они могут быть заряжены на 100 % за 20–25 минут, не особо нагреваясь в процессе. По сути, при использовании станций экспресс-зарядки с большой силой тока температура тягового аккумулятора повышается всего на 10 градусов Цельсия. Даже при условии регулярного использования только экспресс-зарядки, батареи способны выходить более 8000 циклов, а в диапазоне температур от минус 45 до плюс 45 градусов Цельсия они практически не меняют эксплуатационных показателей.

С февраля 2023 года натрий-ионные батареи Hina проходят испытания на прототипах электромобиля Sehol E10X, которые выпущены совместным предприятием JAC и Volkswagen. В январе прошлого года начался выпуск компактного электромобиля Yiwei 3, который также оснащается батареями этого типа. Такие аккумуляторы, по замыслу производителя, лучше всего оправдывают своё применение в сегменте коммерческого транспорта.

За несколько десятилетий Китаю удалось стать крупнейшим поставщиком литийионных аккумуляторов в мире, а также подмять под себя ресурсную базу далеко за пределами страны. Власти КНР намерены усилить контроль за экспортом технологий, применяемых при обработке редкоземельных минералов и производстве аккумуляторов, поскольку считают данные ноу-хау стратегически важными для национальной экономики.

По данным Nikkei Asian Review, период публичных слушаний по новым ограничениям завершился в феврале, и вскоре они должны вступить в силу в Китае. Компаниям, желающим перенести производство за пределы страны или лицензировать технологии зарубежным клиентам, придётся получать специальное разрешение в Министерстве торговли КНР.

На мировом рынке Китай занимает примерно 90 % в сфере производства материалов для катодов литийионных аккумуляторов и галлия. Кроме того, на территории страны применяются передовые технологии переработки сырья и производства аккумуляторов, поэтому их местные власти готовы оберегать от утечки за рубеж в недружественные страны.

Галлий является побочным продуктом переработки алюминия, поэтому соответствующими технологиями в Китае занимаются именно представители цветной металлургии. К их зарубежной деятельности со стороны властей страны теперь будет повышенное внимание. Среди западных стран немало желающих заполучить предприятия по производству тяговых аккумуляторов на своей территории, импорт технологий при этом также подразумевается из Китая. Власти отдельных государств при этом требуют от китайских производителей делиться технологиями, чтобы предоставлять их местным конкурентам. До сих пор экспортные ограничения в Китае касались самого сырья, но теперь появилось осознание необходимости защиты ноу-хау.

Японская компания Elecom открыла продажи первых в мире пауэрбанков на натрий-ионных аккумуляторах. Устройства заявлены как морозоустойчивые и пожаробезопасные, чем не могут похвастаться литийионные аккумуляторы, которые используются в подавляющем большинстве портативных накопителей энергии. Предложение компании ограничено, что не даёт покупать более трёх устройств в одни руки.

Источник изображений: Elecom

В перспективе использование ионов натрия вместо ионов лития в аккумуляторных батареях обещает сделать устройства для хранения энергии существенно дешевле современных. Натрия очень много на Земле в отличие от довольно скромных запасов лития. Также аккумуляторы на солях натрия пожаробезопасны и не взрываются как литиевые батареи. Наконец, натрий не характеризуется повышенной токсичностью для окружающей среды, тогда как литий не поддаётся безопасной утилизации.

Предложенный компанией Elecom пауэрбанк обладает ёмкостью 9000 мА·ч. Вес устройства достигает 350 г. Его размеры составляют 87 × 31 × 106 мм. Через встроенный порт USB-C PD новинка отдаёт 45 Вт мощности, а через порт USB-A — 18 Вт. Заявленное число циклов заряда достигает 5000, что существенно больше возможностей большинства литиевых аккумуляторов.

Модель DE-C55L-9000BK выполнена в корпусе чёрного цвета, а DE-C55L-9000LGY — в светло-сером. Стоимость этих пауэрбанков Elecom в Японии равна 9 980 иен ($68), что ощутимо дороже похожих устройств на литийионных аккумуляторах.

Покупатель, заплатив за натрий-ионные аккумуляторы Elecom достаточно большие деньги, может ожидать от них безопасной работы дома и возможности использования при морозе до -35 °C.

Google давно работает над тем, чтобы продлить срок службы аккумуляторных батарей, для чего в устройствах Pixel была реализована поддержка функции адаптивной зарядки и возможность ограничения уровня заряда до 80 %. Теперь же с выходом бета-версии Android 16 beta 3 в меню настроек появился новый раздел, в котором отображается информация о состоянии аккумуляторной батареи устройства.

Источник изображения: Andreas Haslinger / Unsplash

В новом разделе можно менять режим зарядки аккумулятора, но это не самое любопытное. Операционная система пытается определить, насколько хорошо функционирует батарея, а собранная в процессе диагностики информация касательно этого вопроса отображается в новом разделе. Поскольку в настоящее время найти смартфон со сменным аккумулятором весьма непросто, новый раздел может оказаться полезным, поскольку пользователь будет видеть уровень потерянной ёмкости за время использования устройства.

Источник изображения: androidauthority.com

Здесь же размещены дополнительные материалы касательно того, как может изменяться ёмкость батареи с течением времени и что нужно делать, чтобы продлить срок службы аккумулятора. Эта информация будет полезна для людей, которые хотят больше узнать о состоянии аккумулятора устройства и способах продления жизненного цикла батареи. На данном этапе трудно сказать, насколько точно Android 16 сможет оценивать состояние аккумулятора и будет ли отображать снижение ёмкости батареи после каждого цикла зарядки. Больше информации об этом нововведении появится по мере приближения к релизу стабильной версии операционной системы.

К концу ноября прошлого года стало понятно, что ставшая крупнейшим проектом по производству тяговых батарей для электромобилей в Европе шведская компания Northvolt вынуждена подать на банкротство в США. Последующие обсуждения планов по её спасению ситуацию не изменили, и теперь Northvolt подтвердила, что будет банкротиться — теперь в Швеции, а не США.

Источник изображения: Northvolt

Компания подала заявление о банкротстве в Швеции, на своей исторической родине. Как отмечается в её комментариях, это было сделано после «изнурительных попыток изучить все возможные способы обеспечить финансовое и операционное будущее для компании». В своём разорении Northvolt винит растущие затраты на доступ к капиталу, геополитическую нестабильность, перебои с поставками компонентов и изменения в рыночном спросе. Кроме того, у неё возникли трудности с наращиванием производства, а некоторые проблемы оказались неожиданными для руководства.

В ноябре Northvolt подала заявление о банкротстве в США по так называемой «главе 11», подразумевающей возможность дальнейшей реорганизации бизнеса и сохранение операционной деятельности. «Несмотря на финансовую поддержку кредиторов и контрагентов, компании не удалось создать необходимых финансовых условий для продолжения деятельности в существующей форме», — поясняет Northvolt своё решение заявить о банкротстве в шведской юрисдикции. Назначенный шведским судом конкурсный управляющий будет руководить процессом банкротства, включая распродажу активов и выполнение имеющихся обязательств.

Китайские производители стараются усовершенствовать технологии хранения энергии в силовых системах электромобилей, Changan Auto не является исключением. Уже в этом году компания начнёт испытывать прототипы твердотельных тяговых аккумуляторов, которые в перспективе позволят увеличить запас хода до 1500 км.

Источник изображения: Changan Auto

Об этом, как уточняет CnEVPost, руководство Changan Auto поведало на конференции для инвесторов. К концу текущего года действующие полностью твердотельные тяговые аккумуляторы начнут испытываться на прототипах электромобилей. В следующем году они пройдут процесс валидации, а к 2027 году Changan рассчитывает постепенно начать массовое производство твердотельных аккумуляторов. К слову, ближайшие конкуренты придерживаются примерно такого же графика, если говорить о лидерах мирового рынка CATL и BYD. С первой из них у Changan ведётся сотрудничество в рамках производства электромобилей марки Avatr, которая недавно официально вышла на российский рынок.

Разрабатываемые Changan твердотельные аккумуляторы обеспечат плотность хранения заряда 400 Вт‧ч/кг. Руководство компании уверено, что этого будет достаточно для увеличения запаса хода электромобиля до 1500 км. Кроме того, технология дистанционной диагностики состояния батареи с помощью искусственного интеллекта позволит улучшить безопасность аккумуляторов на 70 % по сравнению с батареями, использующими жидкий электролит. Твердотельные аккумуляторы менее восприимчивы к температуре окружающего воздуха и не так пожароопасны, как версии с жидким электролитом.

CATL за счёт перехода на твердотельные аккумуляторы рассчитывает увеличить плотность хранения заряда до 500 Вт‧ч/кг, тогда как у лучших экземпляров батарей с жидким электролитом этот показатель не превышает 350 Вт‧ч/кг. Конкурирующая BYD также начнёт малыми партиями выпускать твердотельные батареи в 2027 году, но массовое их применение пророчит не ранее 2030 года.

Один из современных подходов к разработке новых материалов можно охарактеризовать фразой: «Лучше один раз увидеть, чем десять раз рассчитать». С научной точки зрения это не совсем корректно, поскольку теоретическое обоснование позволяет сэкономить средства на эксперименты и создание прототипов. Однако сегодня стремятся экономить на всём, включая работу над теорией. К счастью, на помощь приходят современные инструменты анализа атомарных структур, которые существенно упрощают работу учёных.

Начались испытания модели электромобиля Mercedes-Benz на твердотельных аккумуляторах. Источник изображения: Mercedes-Benz

В частности, прорыв в разработке высоконадёжных твердотельных аккумуляторов помог совершить новый метод в электронной микроскопии — 4D STEM (Four-Dimensional Scanning Transmission Electron Microscopy) или четырёхмерной сканирующей просвечивающей электронной микроскопии. Эта передовая технология сочетает пространственное сканирование с полным анализом дифракции электронов, позволяя получить детальную информацию о структуре материалов на нано- и атомном уровне.

Одной из причин деградации твердотельных аккумуляторов является образование тонкого (до 100 нм) межфазного слоя на границе раздела катода и электролита. Этот слой препятствует движению ионов лития от катода к аноду и обратно, что со временем значительно ухудшает характеристики аккумулятора.

Применение метода 4D STEM позволило учёным из Университета Миссури (University of Missouri) на атомарном уровне изучить процессы образования межфазного слоя. Полученные данные помогут подобрать и протестировать специальные покрытия катода, которые предотвратят появление этих слоёв без ущерба для ионной проводимости электролита. На следующем этапе исследователи займутся испытанием подходящих покрытий.

Также они сообщили об исследовании свойств твердотельных аккумуляторов в статье в журнале Advanced Energy Materials, что поможет другим научным группам развивать эту область. Открытие новых свойств твердотельных аккумуляторов и изучение их взаимодействия с определёнными типами защитных материалов приведёт к созданию батарей с улучшенными характеристиками: электромобили смогут проезжать большее расстояние, а электроника — работать дольше.

Смартфоны и беспроводные наушники считаются сопрягаемыми устройствами в момент передачи звука, но компания HMD нашла ещё одну точку их соприкосновения при эксплуатации, представив наушники Amped Buds, чей футляр может выступать как внешний беспроводной аккумулятор для подзарядки смартфона.

Источник изображений: The Verge

Для реализации этого замысла было достаточно увеличить корпус футляра для наушников и снабдить его аккумулятором ёмкостью 1600 мА‧ч и поддержкой беспроводного стандарта Qi. Такой аксессуар можно закрепить на корпус многих смартфонов, которые поддерживают Qi2 и MagSafe, либо оснащаются совместимыми чехлами. Заряжать футляр наушников можно через порт USB-C. Ёмкости штатного аккумулятора хватит на десять зарядок наушников или 95 часов непрерывного воспроизведения музыки.

Непосредственно наушники вставляются в футляр с торца и фиксируются подпружиненными креплениями. Корпус футляра имеет толщину 14 мм и защищён от проникновения пыли по стандарту IPX4, сами наушники имеют защиту от брызг по стандарту IP54.

Аксессуар предлагается в трёх вариантах расцветки: сиреневом, лазурном или чёрном. HMD собирается вывести его на рынок в апреле по цене 200 евро. Наушники поддерживают технологию активного шумоподавления.

Идея не лишена практичности. Привыкшие пользоваться беспроводными наушниками владельцы смартфонов всё равно носят их собой в футляре, а в этом случае он ещё может выступать в роли дополнительного аккумулятора для самого смартфона. Конечно, корпус футляра для наушников нельзя назвать тонким или изящным, но такова плата за повышенную автономность.

После старта предварительных заказов на прошлой неделе смартфон iPhone 16e с сегодняшнего стал доступен для покупки в магазинах Apple и ретейлеров. Специалисты лаборатории REWA Lab провели тщательную разборку недавно анонсированного устройства. Они исследовали возможности замены аккумулятора, изучили материнскую плату новинки и другие компоненты.

Источник изображения: REWA Lab

Помимо того, что iPhone 16e получил аккумулятор увеличенной ёмкости, его стало легче заменить благодаря специальному клею, адгезию которого можно ослабить с помощью источника электрического тока напряжением 9 В или зарядного устройства USB Type-C. Такой клей впервые был применён на iPhone 16 и iPhone 16 Plus в прошлом году, и, скорее всего, будет использоваться и в дальнейшем.

Опубликованное лабораторией видео показывает, что ёмкость батареи iPhone 16e составляет 4005 мА·ч (15,55 Вт·ч), что на 12 % больше по сравнению с 3561 мА·ч (13,83 Вт·ч) «обычного» iPhone 16 при одинаковом напряжении.

Разборка позволила взглянуть на материнскую плату iPhone 16e, на которой установлен чип Apple A18 и разработанный самой компанией Apple сотовый модем C1. По мнению исследователей, ремонтопригодность устройства снижена, так как чип A18 сложнее снять.

Разборка смартфона iPhone 16e также показала отсутствие магнитов MagSafe для беспроводной зарядки.

Компания Quidnet Energy из США предложила недорогую альтернативу гидроаккумулирующим накопителям энергии. Вместо подъёма воды на высоту для последующего спуска через турбины технология Quidnet предполагает закачку воды под давлением в недра земли — шахты и пещеры. В феврале 2025 года технология была испытана в Техасе в масштабе хранения мегаватт-часов энергии и доказала свою готовность к повсеместному внедрению.

Источник изображения: Quidnet Energy

Компания Quidnet была основана в 2015 году и на сегодняшний день привлекла более 60 млн долларов инвестиций от таких компаний, как Hunt Energy Network, Prime и Breakthrough Energy Билла Гейтса (Bill Gates). Основатель Microsoft в 2020 году передал Quidnet 10 млн долларов на развитие и подготовку демонстрационного проекта в масштабе хранения мегаватт-часов энергии. В конечном итоге эксперимент был проведён на площадке Quidnet в Техасе недалеко от Далласа.

Создание традиционных гидроаккумулирующих мощностей требует организации огромной запруды на значительной высоте. Для хранения достаточного объёма энергии в воде, поднятой на высоту, необходимы поистине циклопические сооружения, которые по определению не могут быть дешёвыми.

Идея Quidnet Energy состоит в том, чтобы закачивать воду в резервуары, расположенные в земле, — естественные или специально созданные. Согласно расчётам, затраты на создание таких подземных накопителей энергии в пересчёте на каждый киловатт будут как минимум в два раза ниже, чем на строительство традиционных гидроаккумулирующих хранилищ.

Как и в случае гидроаккумулирующих накопителей, геомеханический аккумулятор Quidnet использует излишки энергии из возобновляемых источников для закачки воды под землю под давлением. Однако этот процесс значительно проще: вода поступает в шахту под давлением из близлежащего водоёма (пруда). Поскольку вода практически не сжимается, накопление энергии происходит за счёт увеличения механического напряжения в горной породе — в стенках импровизированного резервуара. В идеале резервуар должен иметь линзовидную структуру, но для удешевления проекта подойдёт практически любой.

После закачки воды под землю клапан перекрывают и открывают только при необходимости выработки электроэнергии. Вода проходит через турбины и возвращается в наземный водоём, откуда её можно снова закачать под землю. Благодаря замкнутому циклу потери воды минимальны.

В Quidnet подчёркивают, что создание подобных накопителей уже фактически отлажено буровиками: все процессы и процедуры — от бурения до прокладки труб — стандартизированы и имеют промышленную базу. Это немаловажный фактор для массового внедрения подобных геомеханических аккумуляторов. Вдохновлённые результатами эксперимента, разработчики готовы приступить к масштабному проекту по интеграции системы в национальную электрораспределительную сеть.

Аренда пауэрбанков «Бери заряд» появилась в одноимённом разделе приложения «Яндекс Go». Чтобы взять на время внешний аккумулятор, больше не требуется устанавливать отдельное приложение, создавать в нём учётную запись и привязывать карту. Это можно сделать, даже когда смартфон почти разряжен — процедура получения батареи занимает примерно восемь секунд.

Источник изображения: yandex.ru/company

Станции «Бери заряд» есть в торговых центрах, в точках общепита и других популярных местах в 250 городах России. Чтобы арендовать аккумулятор, необходимо найти в приложении ближайшую точку выдачи и отсканировать QR-код; вернуть батарею можно в любой точке сети, даже в другом городе. Стоимость услуги можно уточнить в приложении или отсканировав QR-код станции.

Сеть «Бери заряд» сейчас насчитывает более 40 000 терминалов; до конца 2026 года «Яндекс» как новый владелец сервиса намеревается установить ещё 60 000, то есть расширить сеть в два с половиной раза. Установка станции выгодна владельцам заведений, в которых они устанавливаются — ежемесячно заведение получает до 20 % от оборота станции; повышается и проходимость, потому что точка отображается на карте сервиса. Партнёрами выступают заведения общественного питания, супермаркеты, операторы связи.

О покупке «Яндексом» сети «Бери заряд» стало известно в конце 2024 года. Теперь она вошла в направление арендных сервисов компании наряду с каршерингом, велосипедами и самокатами. В сервис аренды пауэрбанков «Яндекс» собирается вложить более 2 млрд руб.

Представители «большой немецкой тройки» не боятся тратить деньги на разработку перспективных технологий тяговых батарей для электромобилей. BMW намерена вместе с платформой Neue Klasse к следующему году вывести на рынок тяговые батареи нового поколения, которые увеличат ёмкость на 30 %, будут на 30 % быстрее заряжаться и окажутся легче и дешевле предшественников.

Источник изображений: BMW Group

В конце прошлой недели BMW рассказала об аккумуляторной платформе шестого поколения, которая будет использовать напряжение 800 В и ляжет в основу будущих электромобилей марок BMW, Mini и Rolls Royce. Новая платформа обеспечит увеличение скорости зарядки аккумуляторов на 30 % и в той же мере увеличит запас хода по сравнению с моделями электромобилей предыдущего поколения.

Химический состав новых аккумуляторов BMW подразумевает сочетание классических никеля, марганца и кобальта (NMC), но в шестом поколении ячейки станут цилиндрическими, а не призматическими. Уже одно это изменение позволит поднять плотность хранения заряда на 20 % по сравнению с аккумуляторами пятого поколения. Электромобили на основе батарей шестого поколения также будут стандартно обеспечивать владельцев возможностью двунаправленной зарядки. Это позволит, например, питать мощные внешние потребители, отдавать электроэнергию обратно в бытовую сеть или в случае необходимости подзарядить другой электромобиль с севшей батареей.

Корпус тяговой батареи также оптимизирован с точки зрения компоновки, его конструкцию специалисты BMW разработали самостоятельно. В шестом поколении силовых установок электромобилей BMW также усовершенствована система охлаждения и появился интегрированный в корпус электродвигателя инвертор.

Выпуском тяговых батарей шестого поколения будут заниматься предприятия BMW в Германии, Венгрии, Китае, Мексике и США. Это позволит снабжать ближайшие автосборочные предприятия аккумуляторами локального производства. Ячейки будут выпускаться в Европе, Китае и США. Элементы силовой установки типа блока управления и тяговых электродвигателей будут поставляться с предприятий в Германии и Австрии. Опытные образцы блоков управления уже выпускаются компанией BMW в родной Баварии. Серийное производство будет налажено к августу текущего года, значимых величин оно достигнет к середине 2026 года.

В целом, переход на платформу шестого поколения позволяет BMW снизить потери электроэнергии своих электромобилей на 40 %, сократить себестоимость на 20 %, а массу уменьшить на 10 % по сравнению с решениями пятого поколения. На платформе Neue Klasse уже в этом году дебютирует полностью электрическая модель 3-й серии. Позже должен выйти кроссовер на данной платформе. Покупатели будущих электромобилей марки, по словам представителей BMW, смогут выбирать между моделями с одним, двумя, тремя или четырьмя тяговыми электродвигателями.

Группа исследователей из Китая разработала технологию, которая позволит восстанавливать ёмкость старых литий-ионных аккумуляторных батарей за счёт добавления в них новых порций лития. Такой подход позволит существенно продлить срок службы батарей, но на данном этапе технология применима только в промышленных масштабах, например, в системах хранения энергии.

Источник изображений: techspot.com

На старение литий-ионных аккумуляторов влияет несколько факторов, включая увеличение межфазного слоя твердотельного электролита на аноде, который поглощает ионы лития и увеличивает сопротивление. Со временем к этому прибавляется деградация электродов и разрушение электролита, что в целом приводит к снижению ёмкости батареи.

Обычно проблема изношенных аккумуляторов решается их заменой. Однако китайские учёные применили иной подход к этому вопросу. Они задействовали алгоритм на базе искусственного интеллекта и законы органической химии для создания специального литийсодержащего соединения, которое высвобождает литий при попадании в батарею с определённым напряжением.

Используя эту технологию, учёные сумели почти полностью восстановить ёмкость сильно деградировавшей литий-железо-фосфатной батареи, потерявшей 15 % ёмкости. В целом же, учёные считают, что разработанная ими технология потенциально позволит увеличить срок службы аккумуляторов на 12-16 тыс. циклов зарядки и разрядки.

Однако здесь не обошлось без нюансов. Например, технология добавления лития применима только к батареям определённой конструкции, которая позволит закачивать литийсодержащее вещество. Также непонятно, будет ли технология актуальна для потребительских литий-ионных аккумуляторов, поскольку они имеют несколько другой химический состав, чем промышленные батареи.

Тем не менее, для крупномасштабных систем хранения энергии, где максимальная отдача от дорогостоящих батарей очень важна, возможность продления срока службы аккумуляторов за счёт добавления лития, вероятно, не только сократит расходы, но и сделает такие системы более экологичными. Более детальная информация об исследовании китайских учёных опубликована в журнале Nature.

Многие автопроизводители сосредоточены на совершенствовании технологий хранения электроэнергии, необходимой для работы электромобилей, Mercedes-Benz не является исключением. Сотрудничество с Factorial позволило немецкому автопроизводителю приступить к тестированию твердотельных батарей, обеспечивающих запас хода около 1000 км.

Источник изображения: Mercedes-Benz

По крайней мере, в этом представители немецкой марки признались в интервью изданию Autocar. Оснащённый твердотельными батареями Solstice прототип электромобиля на базе Mercedes-Benz EQS уже колесит дороги Великобритании, собирая необходимые производителю эмпирические данные. Тяговые батареи семейства Solstice используют твердотельный электролит сульфидного типа, который позволяет поднять плотность хранения заряда до 450 Вт‧ч/кг. Формально, это позволяет поднять запаса хода на величину до 80 % от текущего. Впрочем, непосредственно Mercedes-Benz предлагает рассчитывать на 25-процентное увеличение запаса хода. В случае с седаном EQS это может означать, что по циклу WLTP он сможет проезжать без подзарядки до 992 км.

Не менее важно, что параллельно снижается масса тяговых батарей на величину до 40 %. Конкретная батарея Solstice ёмкостью 90 кВт‧ч имеет на треть меньшую массу по сравнению с сопоставимой на жидком электролите. Fractal в этой сфере сотрудничает не только с Mercedes-Benz, но и с концернами Hyundai Motor и Stellantis. Массовое производство батарей с твердотельным электролитом компания рассчитывает запустить к концу текущего десятилетия. Mercedes-Benz собирается начать оснащать ими свои машины в сопоставимые сроки.

Первые упоминания о характеристиках электрического кроссовера Xiaomi YU7 в базе данных китайских регуляторов содержали сведения о габаритах, массе, максимальной скорости и мощности силовой установки, но не давали представления о ёмкости тяговой батареи и запасе хода. Теперь эти пробелы устранены теми же источниками.

Источник изображения: Xiaomi

По крайней мере, ресурс CnEVPost сообщает, что в официальной базе данных появились упоминания об электромобилях Xiaomi с шифрами XMA6500LBEVA1 и XMA6500LBEVR3, которые соответствуют двухмоторной и одномоторной версиям кроссовера YU7. Первая должна оснащаться тяговой батареей CATL с трёхкомпонентным составом ёмкостью 101,7 кВт·ч, которая обеспечивает запас хода по циклу CLTC от 670 до 760 км. Масса машины при этом достигает 2405 кг, из них 666 кг приходятся на тяговую батарею.

Моноприводный кроссовер будет оснащаться LFP-батареей производства BYD ёмкостью 96,3 кВт·ч, заявляемый диапазон пробега без подзарядки по циклу CLTC варьируется от 725 до 820 км. Хотя машина с приводом на одну ось в целом легче (2315 кг) полноприводной, её батарея весит 719 кг за счёт иного химического состава и меньшей плотности хранения заряда. У NMC-варианта этот показатель достигает 152,7 Вт·ч/кг, тогда как LFP-батарея довольствуется 134 Вт·ч/кг.

Полноприводный кроссовер теоретически потребляет 13,38 кВт·ч энергии на 100 км пробега, тогда как у моноприводной версии потребление ограничивается 11,74 кВт·ч на 100 км. Формально, это и позволяет заявить о запасе хода до 820 км по условному циклу CLTC. Понятно, что в реальных условиях этот запас будет сильно меньше, особенно при движении на высоких скоростях по трассе и при отрицательных температурах окружающей среды. На рынок Xiaomi YU7 официально выйдет в июне или июле текущего года, но опыт дебюта SU7 показывает, что новинка ещё долго будет оставаться в дефиците.