Китайская компания BYD является не только крупнейшим в мире производителем электромобилей и подзаряжаемых гибридов, но и вторым по величине производителем тяговых аккумуляторов. Передовые батареи с твердотельным электролитом компания начнёт вводить в эксплуатацию уже через пару лет, но их полномасштабное производство будет освоено лишь после 2030 года.

Источник изображения: BYD

Об этом в минувшие выходные заявил технический директор BYD Сунь Хуацзюнь (Sun Huajun) на отраслевом мероприятии, как отмечает CnEVPost. По его словам, различные игроки рынка демонстрируют сопоставимый прогресс в разработке твердотельных аккумуляторов. Литийионные аккумуляторы с жидким электролитом могут достигать плотности хранения заряда не более 350 Вт‧ч/кг, улучшить этот показатель в рамках подобного химического состава будет проблематично. При переходе на твердотельный электролит плотность хранения заряда удастся увеличить до 500 Вт‧ч/кг.

Помимо повышения плотности хранения заряда, твердотельные аккумуляторы должны обеспечить снижение массы и времени заряда, повысить устойчивость батарей к экстремальным температурам и демонстрировать более высокую пожаробезопасность. BYD в разработке химического состава твердотельных аккумуляторов делает ставку на сульфидные электролиты, как и конкурирующая CATL. Прочие компании экспериментируют с оксидными и полимерными электролитами соответственно. Оксидные электролиты, в частности, позволяют поднять плотность хранения заряда до 720 Вт‧ч/кг.

BYD занимается разработкой твердотельных аккумуляторов с 2013 года, через пару лет она рассчитывает начать пробную эксплуатацию первых образцов, но о массовом производстве предпочитает не говорить до 2030 года. По словам представителей компании, основную часть себестоимости при производстве твердотельных аккумуляторов по-прежнему будут определять кобальт и никель. Как только производство твердотельных аккумуляторов выйдет на серьёзные объёмы, их стоимость, по мнению представителей BYD, будет сопоставима с нынешними литийионными батареями, сочетающими никель, кобальт и марганец. Напомним, что CATL и BYD выпускают преимущественно LFP-аккумуляторы на основе фосфата железа, которые дешевле NMC-вариантов. Впрочем, на данном этапе твердотельные аккумуляторы с сульфидным электролитом остаются весьма дорогими в производстве, хотя этот недостаток и должен быть устранён после перехода на массовый выпуск.

До 2018 года зарубежные производители электрического транспорта могли локализовать сборку в Китае только на условиях создания совместного предприятия с китайским партнёром. В сегменте легковых машин такое ограничение продержалось до 2022 года, но теперь устранено и оно. Это позволит Toyota по примеру Tesla построить в Китае полностью принадлежащее японской корпорации предприятие по сборке электромобилей Lexus и батарей для них.

Источник изображения: Toyota Motor

Столь причудливое сочетание условий, по всей видимости, вызвано стремлением Toyota локализовать сборку моделей Lexus в Китае, ведь прочие легковые машины она здесь давно собирает при участии китайских партнёров. Это порождает некоторую двойственность ассортимента, поскольку одна и та же модель всегда предлагается в двух вариантах исполнения, в зависимости от «соавторства» конкретного китайского производителя. Машины марки Lexus до сих пор в Китай только импортировались, а потому оставались достаточно дорогими.

В то же время, выпуск «чистокровных» электромобилей Lexus в Китае также имеет смысл, поскольку данный тип транспортных средств стремительно набирает популярность у местных покупателей. Предприятие в Шанхае, на котором Toyota наладит с 2027 года выпуск электромобилей для китайского рынка, сможет ежегодно выдавать по 100 000 машин. Премиальный сегмент, в который по традиции метит Lexus, обладает более высокой нормой прибыли, что позволяет оправдать данный проект при относительно скромных объёмах выпуска.

Сообщается, что шанхайское предприятие Lexus обеспечит работой около 1000 человек, и китайские специалисты будут принимать участие в разработке моделей, адаптированных к потребностям местных клиентов. Toyota станет вторым после Tesla иностранным автопроизводителем, которому китайские власти разрешили построить локальное предприятие без участия местного партнёра.

По итогам прошлого года Toyota осталась крупнейшим автопроизводителем мира, но объёмы продаж в натуральном выражении снижаются во многих регионах, включая Китай, и её квартальная прибыль снижается уже второй квартал подряд. Прошлый отчётный период компания завершила снижением операционной прибыли на 28% до $8 млрд. Чистая прибыль при этом выросла на 61% до $14,3 млрд. Количество реализованных машин за квартал сократилось в годовом сравнении на 4,3% до 2,44 млн штук. Компания улучшила свой годовой прогноз по чистой прибыли до $30 млрд.

Кстати, если объёмы продаж гибридов и электромобилей Toyota в период с апреля по декабрь прошлого года даже росли, то продажи всех машин этого концерна в Китае сократились с 1,5 до 1,4 млн штук. Перенасыщение рынка здесь сказывается со слабостью экономики, выражающейся в отсутствии у китайских потребителей желания тратить деньги на крупные покупки.

Примечательно, что Toyota одновременно заявила о завершении строительства предприятия по производству тяговых батарей в штате Северная Каролина. С апреля оно начнёт выдавать аккумуляторы для гибридов и электромобилей марки, продающихся в США. На строительство этого завода японский производитель потратил почти $14 млрд.

В декабре компания Volkswagen показала способность её электромобилей преодолевать на полном заряде аккумуляторов гораздо большие расстояния, чем указано в техническом паспорте. Никак не модифицированный электрокар Volkswagen ID.7 Pro S со стандартным аккумулятором ёмкостью 86 кВт·ч проехал 941 км, тогда как в характеристиках модели заявлена автономность в чуть больше 700 км. Но есть одно обстоятельство, которое способствовало установлению рекорда.

Источник изображений: Volkswagen

Автомобиль проехал по тестовой трассе Нардо (Италия). Это кольцевая трасса длинною 12,6 км, обустроенная таким образом, чтобы по крайнему треку можно было двигаться без движения рулём. Электромобиль Volkswagen ID.7 Pro S двигался по трассе со скоростью 29 км/ч, имитируя движение в черте города в часы пик в крупных городах. В процессе движения на 100 км пути расходовалось 9,2 кВт·ч энергии.

В компании Volkswagen заявили, что хотя «исключительно низкий» показатель расхода заряда тягового аккумулятора был достигнут в условиях испытаний, это доказывает, что модель ID.7 Pro S «также может пробегать очень большие расстояния при повседневном использовании». Результат теста почти на треть (32,7 %) превысил максимальную дальность пробега модели при тестировании по стандарту WLTP, что соответствует 709 км.

В компании объяснили продемонстрированную электромобилем эффективность отличной аэродинамикой и современной системой привода. Он также может похвастаться способностью заряжаться от источника постоянного тока мощностью до 200 кВт, что позволяет заряжать аккумулятор на максимальной мощности от 10 % до 80 % примерно за 26 мин.

В ноябре шведская компания Northvolt подала заявление о банкротстве, и знакомые с событиями источники сообщили Reuters, что в этом месяце она попросила своих акционеров предоставить ей $1,29 млрд в ближайшие два года для спасения бизнеса по выпуску тяговых батарей.

Источник изображения: Northvolt

В позапрошлом месяце Northvolt подала заявление о банкротстве как раз после провала переговоров с потенциальными инвесторами. Бывший генеральный директор Петер Карлссон (Peter Carlsson) заявлял в ноябре, что в долгосрочной перспективе для выживания компании понадобится сумма от $1 млрд до $1,2 млрд. Имеющихся у компании средств хватит для покрытия текущих расходов только до середины или конца февраля этого года. В ответ на запрос Reuters представители Northvolt сообщили, что многие потенциальные источники выразили свой интерес к финансированию её деятельности. Среди них есть как стратегические, так и финансовые инвесторы, компания сейчас проводит консультации с экспертами.

Среди акционеров Northvolt имеются Goldman Sachs, BMW, Scania и Volkswagen. Кто из них присутствовал на собрании, на котором компания объявила о своих потребностях в финансировании, не уточняется. В идеале в роли спасителей Northvolt могли бы выступить производители тяговых батарей из Китая, Южной Кореи или Японии, поскольку они заинтересованы в развитии профильного бизнеса в Европе. Кто-то из конкурентов мог бы стать акционером Northvolt, если предложит деньги, необходимые для её спасения. Ещё одним источником небольших средств для поддержания операционной деятельности могло бы стать избавление от некоторых непрофильных активов, как дали понять представители компании. В частности, $6,79 млн удастся выручить на продаже доли Northvolt в капитале Hydrovolt — компании по переработке отслуживших своё батарей.

Практика показывает, что использование литиевых аккумуляторов в системах хранения энергии коммунального масштаба может быть небезопасным. Возникновение пожара в таких хранилищах — это относительно частое явление, бороться с которым потом тяжело. Но прежде всего — это очень дорогое удовольствие, окупаемость которого растягивается на многие годы. Для систем коммунального хранения энергии нужны недорогие и экологически чистые решения, и они есть.

Источник изображения: ACS

Учёные Вэй Ван (Wei Wang), Шуцян Цзяо (Shuqiang Jiao) и их коллеги из Американского химического общества (ACS) разработали, как они заявляют, безопасные и экологически чистые аккумуляторы на ионах алюминия. Точнее, они улучшили алюминиево-ионные аккумуляторы с жидким электролитом, создав твердотельный электролит и избавив перспективные аккумуляторы от его «детских болезней».

Предыдущие разработки алюминиево-ионных аккумуляторов с жидким электролитом были ограничены двумя факторами: наиболее распространённый для них электролит — жидкий хлорид алюминия — разъедал алюминиевый анод и был очень чувствителен к влаге, что усугубляло коррозию. С такими особенностями нельзя было рассчитывать на длительную работу данного типа аккумуляторов.

Исследователи добавили в электролит соли фторида алюминия. Электролит на этой основе получился пористым, что способствовало равномерному перемещению ионов алюминия, а также повышало проводимость электролита. Кроме того, когда исследователи создавали свой ионно-алюминиевый аккумулятор, они использовали карбонат фторэтилена в качестве связующей добавки для создания тонкого твёрдого покрытия на электродах, предотвращающего образование кристаллов алюминия, что ухудшало работоспособность аккумулятора.

В ходе экспериментов была отмечена повышенная влагостойкость аккумулятора, а также физическая и температурная стабильность. Более того, в новом исполнении аккумулятор без воспламенения выдерживал многократные удары острым предметом. Он также не повреждался при нагреве до 200 ℃. Наконец, аккумулятор продемонстрировал исключительно длительный срок службы, выдержав 10 000 циклов зарядки-разрядки при потере менее 1 % от первоначальной ёмкости.

Предложенный для аккумулятора на ионах алюминия твёрдый электролит допускает промывку и повторное использование с небольшими потерями в характеристиках. Это мечта, а не аккумулятор, но он требует улучшения как для увеличения циклов, так и ёмкости, добавляют учёные.

Интересно добавить, что это исследование финансировалось со стороны Национального фонда естественных наук Китая, Пекинской программы Nova и междисциплинарного исследовательского проекта для молодых преподавателей Пекинского университета науки и технологий.

Microsoft выпустила очередную сборку Windows 11 Insider Preview, одним из заметных улучшений в которой стали обновлённые значки у индикатора аккумуляторной батареи. Теперь он имеет цветное исполнение, благодаря чему является более заметным, помогая пользователю не упустить важную информацию.

Источник изображений: blogs.windows.com

Значок аккумулятора Windows, который традиционно был чёрным, теперь может иметь один из трёх цветов в зависимости от уровня заряда батареи. Так пользователь может одним взглядом оценить статус источника автономного питания. Когда уровень заряда высокий, или подключено зарядное устройство, значок имеет зелёный цвет; если он жёлтый, значит, компьютер работает в режиме энергосбережения, который автоматически включается при уровне ниже 20 %; красный же цвет означает «критически низкий уровень заряда батареи».

Обновлённые цветные значки батареи появились на панели задач, в раскрывающемуся меню быстрых настроек и в общих параметрах Windows. В одной из будущих сборок такой индикатор станет использоваться и на экране блокировки. Microsoft также улучшила расположение дополнительного значка с изображением молнии, который появляется при подключении зарядного устройства — теперь этот значок не перекрывает уровень заряда аккумулятора. Также теперь рядом с изображением батареи при включении соответствующей опции в настройках демонстрируется уровень её заряда в процентах.

Обновлённый вариант индикатора батареи пока добавлен только в предварительную сборку Windows на Dev Channel. Вскоре он появится и в других предварительных вариантах системы, а перед его дебютом в общедоступной версии платформы Microsoft планирует изучить отзывы тех, кто уже познакомился с нововведением.

Зависимость от зарядной инфраструктуры является проблемой не только для дорожных электромобилей, но и гоночных, которые участвуют в состязаниях Formula E. Первоначально на каждого пилота полагалось предоставить по две машины на период гонки, которые он сменял по мере разряда батареи, но теперь организаторы готовы ввести 34-секундную зарядку, которая поднимет заряд батареи на 10 %.

Источник изображения: Unsplash, Rico Reynaldi

Мощность такой зарядной станции, как поясняет Electrek, достигнет 600 кВт, что также впечатляет на фоне общего состояния зарядной инфраструктуры на планете. В принципе, к таким мощностям на дорогах общего пользования сейчас подбираются только китайцы, но соответствующие разработки из мира больших скоростей могут в конечном итоге пригодиться и для «гражданской» инфраструктуры.

По предусмотренному Formula E регламенту, в течение заезда гонщик может один раз воспользоваться 34-секундной остановкой для подзарядки тяговой батареи. Зарядная станция мощностью 600 кВт за это время передаст около 4 кВт‧ч электроэнергии, что эквивалентно примерно 10 % её ёмкости. На фоне серийных электромобилей это не самая большая ёмкость, но гоночные машины экономят массу, а батареи остаются очень тяжёлыми.

В принципе, серийный электромобиль Hyundai Ioniq 5 при подключении к совместимой с таким режимом зарядной станции способен восстановить заряд тяговой батареи с 10 до 80 % за 18 минут. Конечно, заряд при этом восполняется нелинейно, но даже если упростить расчёты, на 10 % он увеличится примерно за две с половиной минуты. Это почти в пять раз медленнее, чем у болида Formula E, хотя и такое сравнение нельзя назвать справедливым, ведь ёмкость батареи Ioniq 5 варьируется от 63 до 84 кВт‧ч. Даже если предположить, что у болида Formula E ёмкость батареи в два раза ниже, на восстановление пропорциональных 5 % заряда Ioniq 5 всё равно тратит значительно больше времени. Таким образом, подобные технологии имеют право на жизнь и в бытовых сценариях использования. Нововведение организаторы Formula E собираются испытать уже в середине февраля на этапе гонок в Саудовской Аравии.

Две независимые исследовательские группы сообщили о достижении в области разработки литий-серных аккумуляторов, которое поможет значительно ускорить зарядку и продлить срок их службы. Одна команда сосредоточилась на улучшении катодного материала, а другая разработала инновационный твёрдый электролит.

Источник изображения: DGIST

Как пишет TechSpot, первая работа, проведённая под руководством профессора Чон Сун Ю (Jong-sung Yu) из Корейского института науки и технологий DGIST, сосредоточилась на создании азот-допированного пористого углеродного материала, который улучшает скорость зарядки аккумуляторов. Этот материал, полученный с использованием термического восстановления магнием, служит основой для удержания серы в катоде батареи. Итоговые испытания показали впечатляющий результат — батарея достигла ёмкости 705 мА·ч/г при полной зарядке всего за 12 минут.

Источник изображения: DGIST

Уникальная углеродная структура, сформированная реакцией магния с азотом при высоких температурах, позволила увеличить содержание серы и улучшить контакт с электролитом. Это привело к 1,6-кратному увеличению ёмкости по сравнению с обычными батареями при быстрой зарядке. Кроме того, азотное допирование эффективно подавляло миграцию полисульфидов лития, что помогло сохранить 82 % первоначальной ёмкости даже после 1000 циклов зарядки-разрядки.

Второе исследование, выполненное китайскими и немецкими учёными, касалось разработки твёрдого электролита, который решает проблему медленной химической реакции между ионами лития и элементарной серой. Этот стекловидный материал состоит из бора, серы, лития, фосфора и йода. Ключевой особенностью здесь стало добавление йода, который, благодаря своей способности к быстрому обмену электронами, ускорил реакции в электроде.

Результаты второй группы оказались не менее интересными — аккумулятор, на зарядку которого потребовалось чуть более минуты, сохранил половину своей ёмкости, в то время как аккумулятор с более медленной зарядкой потерял эту ёмкость гораздо быстрее. При средней же скорости зарядки батарея сохранила более 80 % первоначальной ёмкости даже после 25 000 циклов, что по итогам значительно превосходит литийионные аналоги, которые теряют ёмкость уже после 1000 циклов.

В совокупности оба достижения приближают практическое применение литий-серных аккумуляторов и их коммерциализацию. В то время, как исследование китайских и немецких учёных направлено на преобразующий потенциал твёрдых электролитов в повышении долговечности аккумуляторов и скорости зарядки, работа команды DGIST показала перспективность передовых катодных материалов в сценариях быстрой зарядки.

Сообщается, что на крупной электростанции Moss Landing Power Plant в городе Мосс-Лендинг в американском штате Калифорния произошёл пожар. Предположительно огонь возник в хранилище энергии на литиевых аккумуляторах. Объявлена эвакуация из близлежащих районов, а жителям в округе рекомендовано закрыть окна и двери, а также отключить вентиляцию. Выделяющийся при горении литиевых аккумуляторов фторид водорода несёт угрозу здоровью.

Источник изображения: www.youtube.com

В 2013 году в Калифорнии был принят закон, согласно которому на всех электростанциях обязаны быть мощности по хранению электроэнергии в литиевых аккумуляторах. На это всем давалось 10 лет. Электростанция Moss Landing Power Plant работает на природном газе. Она была мощнейшей в штате, вырабатывая 2,6 ГВт мощности. В 2016 году по требованию властей мощность была сокращена примерно в два раза путём вывода из работы двух блоков. Строительство на территории аккумуляторных хранилищ энергии началось в 2019 году. Первоначально использовались батареи компании LG.

В 2020 году к созданию на электростанции Moss Landing Power Plant буферных запасов энергии на аккумуляторах подключилась компания Илона Маска (Elon Musk). После реализации обоих проектов к 2023 году на электростанции было создано два независимых хранилища энергии мощностью 930 МВт и ёмкостью 3700 МВт·ч. В процессе строительства и после начала эксплуатации хранилища было несколько аварий с возгоранием блоков. Вероятно, вспыхнувший пожар также связан с аварией, поскольку до бушующих сейчас в Калифорнии лесных пожаров от электростанции около 500 км по прямой.

Четверть века человечество пользуется благами, расцветшими на внедрении литийионных аккумуляторов. Не зря за их открытие в 2019 году была присуждена Нобелевская премия по химии. Но нужно идти дальше — к созданию более совершенных аккумуляторов. И тут всё упёрлось в целый комплекс проблем, преодолеть которые может помочь лишь фундаментальная наука. И она в этом помогает.

Пример роста дендритов в аккумуляторе. Источник изображения: Weizmann

Один из перспективных путей увеличения ёмкости литийсодержащих аккумуляторов заключается в переходе на аноды из металлического лития. Анод отдаёт ионы в процессе химической реакции при разряде аккумулятора и возвращает их себе в процессе заряда для использования в следующем цикле работы (разряда).

Как неоднократно сообщалось, металлический литий — это крайне химически активное вещество. Использование его в аноде аккумуляторов провоцирует рост дендритов — тонких нитей лития, способных за несколько сотен и даже десятков циклов заряда/разряда дорасти до противоположного электрода и произвести короткое замыкание с последующим возгоранием аккумулятора и опасностью возникновения пожара. Жидкий и обычно горючий электролит в аккумуляторе — необходимый там как проводник ионов — лишь усиливает такую опасность.

Проблему с ростом дендритов отчасти решает переход на твёрдые электролиты. Обычно это смесь керамики и полимера. Оставаясь проводником ионов, твёрдый электролит замедляет и даже останавливает рост игл металлического лития с анода. Задача состоит в подборе наилучшего соотношения керамики и полимера, а также самих материалов, которые бы не ухудшали цикличность аккумуляторов и их рабочие характеристики — ёмкость, плотность запасаемой энергии, скорость заряда и другие.

Сложность с выбором материала для твёрдых электролитов заключается в том, что на границе раздела анода и электролита химические и физические процессы происходят в очень тонком пространстве — шириной от 5 до 50 нм. Между тем, это критически важный участок, который определяет характеристики аккумулятора в целом. Для дальнейшего движения к более совершенным аккумуляторам важно точно понимать, что там происходит. Обычно для изучения химического (атомарного) состава материала учёные используют ядерный магнитный резонанс (ЯМР), но не в этом случае. Чтобы изучить границу раздела методом ЯМР потребовались бы годы измерений, что банально никому невыгодно.

Исследователи из израильского института Вейцмана (Weizmann) на время отставили аккумуляторы в сторону и поставили перед собой фундаментальную задачу — разработать методику для анализа пограничных слоёв аккумуляторных батарей.

«Одна из вещей, которая мне больше всего нравится в этом исследовании, заключается в том, что без глубокого научного понимания фундаментальной физики мы не смогли бы понять, что происходит внутри батареи. Наш процесс был очень типичным для работы здесь, в Институте Вейцмана. Мы начали с чисто научного вопроса, который не имел ничего общего с дендритами, и это привело нас к исследованию с практическими выходом, который смог бы улучшить жизнь каждого», — говорят участники работы.

В конечном итоге учёные усилили отклик материала, объединив ЯМР с динамической поляризацией ядер, когда спины электронов лития приводились в движение под действием радиочастотного поля. Это многократно усилило отклик и позволило буквально за часы, а не годы выявить точный химический состав слоя. Анализ показал, что самым оптимальным соотношением керамики и полимера в твёрдом электролите будет в том случае, если керамика удерживает в смеси 40 %. При этом сохраняются и цикличность аккумулятора и его характеристики. Учёные надеются, что результаты их исследования подтолкнут создание более совершенных литиевых аккумуляторов и это произойдёт достаточно скоро.

Компания Xiaomi недавно вместе со смартфонами серии Redmi Note 14 представила для глобального рынка лёгкие и компактные внешние аккумуляторы (пауэрбанки) — Xiaomi 33W Power Bank 10000 и Xiaomi 165W Power Bank 10000. Последняя из новинок подойдёт для питания не только смартфонов, но также производительных ноутбуков.

Xiaomi 33W Power Bank 10000 — компактный, а потому удобный для транспортировки во время путешествий внешний аккумулятор со встроенным кабелем USB Type-C. Он обладает поддержкой быстрой зарядки гаджетов с мощностью 33 Вт.

Устройство имеет ещё один порт USB Type-C для быстрой зарядки на 33 Вт, а также порт USB Type-A с поддержкой динамического распределения мощности до 22,5 Вт на устройство. Xiaomi 33W Power Bank 10000 оснащён двумя аккумуляторными ячейками ёмкостью 5000 мА·ч каждая, а также встроенным интеллектуальным идентификационным чипом для автоматического сопоставления выходного тока с показателями различных устройств.

Размеры аккумулятора составляют всего 80,9 × 65,9 × 26,0 мм, вес — 210 г.

В свою очередь, Xiaomi 165W Power Bank 10000 включает четыре аккумуляторные ячейки ёмкостью 2500 мА·ч каждая. Устройство обеспечивает выходную мощность в 120 Вт через встроенный кабель USB Type-C, а суммарная мощность через два порта USB Type-C составляет 160 Вт. Пауэрбанк позволяет одновременно заряжать два устройства с мощностью до 120 Вт и 45 Вт, что лучше всего подходит для смартфонов, планшетов и ноутбуков.

Xiaomi 165W Power Bank 10000 обладает компактным корпусом с цветным дисплеем состояния заряда. Его можно заряжать при входной мощности 90 Вт. На восполнение 75 % заряда уходит 15 минут, а на полную зарядку — всего 35 минут. Размеры устройства равны 143 × 48 × 36 мм, вес — 318 г.

Цена Xiaomi 33W Power Bank 10000 равна $25, а стоимость Xiaomi 165W Power Bank 10000 — $51.

На выставке CES 2025 в Лас-Вегасе была представлена система Swippitt, которая позволяет в считанные секунды продлить время автономной работы смартфоны, снабдив его полностью заряженной батареей. Правда, речь не идёт о замене батареи самого смартфона: в устройстве, напоминающем тостер, производится замена внешнего аккумулятора, который располагается в чехле для смартфона и питает его с помощью беспроводной зарядки.

Источник изображений: Swippitt

Укомплектованные внешними аккумуляторами кейсы для смартфонов продаются уже давно, но главный их недостаток — необходимость не забывать об их зарядке, и на это уходит много времени. Создатели системы Swippitt предложили не заряжать внешние аккумуляторы, а оперативно их заменять. Смартфон с чехлом Swippitt помещается в прорезь похожего на тостер устройства Swippitt Hub, где разряженная батарея извлекается из чехла и ставится на зарядку, а заряженная отправляется в кейс.

Ёмкость внешнего аккумулятора составляет 3500 мА·ч, и это от 50 % до 90 % объёма аккумулятора в смартфоне в зависимости от его модели. Важно, что этот ресурс доступен немедленно — можно либо сразу начать заряжать аккумулятор смартфона, либо оставить внешнюю батарею про запас. В комплекте с системой Swippitt идёт приложение, где устанавливаются необходимые параметры — зарядку телефона можно, например, ограничить отметкой в 80 %, чтобы продлить срок службы его аккумулятора, или запускать зарядку лишь в определённое время суток.

Процесс замены батареи в Swippitt является универсальным — важно лишь наличие совместимого чехла. На старте продаж производитель подготовил кейсы для смартфонов линеек iPhone 14, 15 и 16, а к концу 2025 года к ним добавятся чехлы для телефонов Samsung Galaxy S.

Центральное устройство Swippitt Hub разработано с некоторым запасом, чтобы обеспечить совместимость, даже если размеры телефонов продолжат расти. Стоимость Swippitt Hub с пятью батареями на борту составляет $450, и ещё $120 придётся отдать за кейс с дополнительным аккумулятором. В продажу система поступит в июне 2025 года.

Японская компания TDK уже несколько лет работает над совершенствованием литиевых аккумуляторов с кремниевым анодом, и с лета текущего года собирается наладить выпуск третьего поколения таких батарей. Если первоначально использование кремниевых анодов обеспечивало увеличение плотности хранения заряда на 5 %, то теперь этот показатель вырос до 15 %.

Источник изображения: Unsplash, Tyler Lastovich

Подразделение Amperex Technology в Гонконге, являющееся одним из крупнейших производителей аккумуляторов для мобильных устройств, батареи такого типа начало выпускать ещё в 2023 году. Тогда они обеспечивали преимущество в плотности хранения заряда в размере 5 %, но теперь его удалось увеличить до 15 %. Это позволило китайской компании Vivo оснастить свой смартфон X200 Pro аккумулятором ёмкостью 6000 мА·ч без увеличения массы и размеров относительно моделей, комплектуемых аккумуляторами ёмкостью 5000 мА·ч.

Потенциал использования батарей с кремниевыми анодами также осознаётся компаниями LG Energy Solution и Samsung SDI, которые разрабатывают их с прицелом на применение в электромобилях. TDK и ATL получают кремниевые аноды от американской компании Group14 Technologies, которая имеет в числе инвесторов немецкую Porsche AG, и также считает рынок электромобилей своим стратегическим направлением развития. Кремниевые аноды в составе тяговых аккумуляторов электромобилей позволяют сократить время зарядки с сорока до пяти минут. TDK остаётся единственной компанией, способной массово производить аккумуляторы с кремниевыми анодами. Это таит определённые риски для её клиентов, а также мешает им активно переходить на использование данного вида батарей.

Снижение продаж электромобилей в 2024 году и ожидание дальнейшего ухудшения ситуации с возвращением в Белый дом администрации Дональда Трампа (Donald Trump) заставляют южнокорейских производителей аккумуляторов искать пути для краткосрочной экономии средств. Чаще всего в такой ситуации жертвой экономии становятся работники всех звеньев, включая руководящие. В этот раз тоже не стали делать исключений.

Штаб-квартира Samsung SDI. Источник изображения: Samsung SDI

Строго говоря, режим чрезвычайной ситуации компании начали задействовать в том или ином виде ещё летом прошлого года и он даже принёс свои плоды. Поэтому свежий опыт экономии есть и его решено расширить с началом нового года, о чём в своём новогоднем поздравлении сказал каждый из глав ведущих южнокорейских компаний. Все они мотивировали своих сотрудников быть готовыми к сложной бизнес-среде в 2025 году, и призывали дождаться улучшений, которые могут прийти с наступлением 2026 года.

Так, ещё 2 января сотрудников Samsung SDI проинформировали, что премии Overall performance incentives (OPI) за достижение годовых целевых показателей в этом году отменяются для аккумуляторного подразделения и работников офиса. Эту премию в сильно урезанном виде — до 3–5 % от годовой зарплаты — оставят только сотрудникам по разработке перспективных материалов. В прошлом году, например, размеры этой премии соответственно составили 32 %, 28 % и 18 % от годовой заработной платы для указанных выше подразделений.

Компания Samsung SDI дольше всех избегала введения антикризисных мероприятий, но в начале этого года сдалась под давлением обстоятельств.

В качестве мер экономии компания LG Energy Solution (LGES) ещё в декабре издала распоряжение, приказывающее руководству летать эконом классом, если время в пути составляет менее восьми часов. Остальным сотрудникам рекомендовано проводить телеконференции, а не расходовать средства на поездки, кстати, немалые. Ежегодно на них компания тратит не менее $68 млн (100 млрд вон). Дочерняя компания LGES — LG Chem — рекомендовала сотрудникам не забывать про ежегодные отпуска, сократила премии и прекратила набор персонала.

Компания SK On пошла ещё дальше и ввела практику раннего добровольного выхода на пенсию, которую ранее никогда не применяла в своей истории. Также с сентября прошлого года она начала предлагать сотрудникам неоплачиваемые отпуска. Отдельно в подразделении SK Innovation были упразднены две из пяти руководящих должностей высшего звена, а руководителем производства назначен ветеран — бывший руководитель отдела исследований и разработок SK Hynix. Около 20 лет назад компания Hynix пережила серьёзнейший кризис в области выпуска компьютерной памяти, и полученный тогда опыт выживания пригодится современному поколению управленцев.

Начало экономии аналитики связывают, в том числе, с вероятными убытками компаний в четвёртом квартале 2024 года. Официальные данные начнут поступать только в конце января, поэтому все озвученные показатели следует воспринимать как ориентировочные.

Так, ожидается, что и LGES, и SK On понесли операционные убытки в четвертом квартале 2024 года, в то время как Samsung SDI впервые за три года понесла операционные убытки от производства аккумуляторов для электромобилей. Операционный убыток LGES ожидается на уровне 258,4 млрд вон ($176 млн), что хуже рыночного прогноза на уровне 118 млрд вон ($80,7 млн). Операционный убыток SK On за тот же период ожидается в районе 200 млрд вон ($136,7 млн). Компания Samsung SDI понесла операционные убытки от производства аккумуляторов, но её квартальная операционная прибыль сократилась до 5 млрд вон ($3,4 млн) — на 99 % меньше, чем годом ранее.

Южнокорейские источники сообщают, что производители аккумуляторов в стране сталкиваются со снижением загрузки производственных мощностей по выпуску аккумуляторных ячеек. Это происходит по причине снижения глобального спроса на электромобили и под давлением китайских конкурентов. Компании не питают особой надежды на счастливый исход из такой ситуации, но продолжают бороться за место под солнцем.

Источник изображения: ИИ-генерация Кандинский 3.1/3DNews

Отчёт охватывает деятельность компаний LG Energy Solution, Samsung SDI и SK On — это три крупнейших в Республике Корея производителя аккумуляторов. В 2024 году уровень загрузки мощностей всех трёх компаний значительно снизился по сравнению с 2023 годом. Считается, что это отражает глобальное снижение спроса на электромобили. Спад привёл к принятию этими компаниями ряда стратегических мер, поскольку работать приходится в сложных рыночных условиях.

Согласно отраслевым отчётам от 30 декабря, средний уровень загрузки заводов LG Energy Solution в третьем квартале этого года составил 60 %, что заметно ниже 73 % за аналогичный период прошлого года. В SK On произошёл еще более резкий спад: коэффициент использования производственных линий упал до рекордно низкого уровня в 46 % по сравнению с 95 % в прошлом году. Samsung SDI, которая раскрывает показатели только по производству небольших ячеек, снизила загрузку линий на 9 %, доведя этот показатель до 68 %.

Снижение объёмов производства мешает удерживать уровень зарплат на должном уровне и снижает прибыльность предприятий. В этом винят главным образом замедление восстановления глобального спроса на электромобили. Так, один из крупнейших заказчиков аккумуляторов — компания Tesla — в период с января по октябрь 2024 года продала во всём мире 1,425 млн электромобилей или на 1,1 % меньше, чем годом ранее за тот же период. Аналогично упали продажи электромобилей Hyundai Motor и Kia — до 455 тыс. единиц или на 3,4 % в годовом отношении.

В целом за указанный выше период доля LG Energy Solution, Samsung SDI и SK On на мировом рынке упала до 20,1 %, что значительно ниже 31,7 % в 2021 году. Напротив, китайские компании, такие как CATL и BYD, увеличили свою долю рынка с 39,7 % до 53,6 %, чему способствовали сильная государственная поддержка, устойчивый внутренний рынок и преимущества в стоимости недорогих аккумуляторов LFP.

В ответ на эти вызовы аккумуляторная промышленность Южной Кореи объявила режим чрезвычайной ситуации и сосредоточилась на подготовке контрмер. Например, SK On, которая перешла на режим чрезвычайной ситуации в июле, заморозила зарплаты всем руководителям до восстановления прибыльности и впервые с момента своего основания ввела практику добровольного выхода сотрудников предпенсионного возраста на пенсию. LG Energy Solution в рамках своей стратегии антикризисного управления минимизировала расширение штата сотрудников. Samsung SDI назначила Чхве Джу Суна (Choi Joo-sun), бывшего президента Samsung Display, своим новым главой в ноябре, что говорит о перестройке управления.

Компании ожидают, что неопределенность на рынке возрастёт еще больше в связи с возвращением в США в Белый дом Дональда Трампа (Donald Trump), который пообещал отменить субсидии на электромобили. Парировать угрозы индустрия надеется продуктами следующего поколения, такими как новый типоразмер ячеек 4680.

Ожидается, что LG Energy Solution начнёт массовое производство аккумулятора 4680 (диаметр 46 мм, высота 80 мм) для Tesla на своем заводе в Очанге уже в первом квартале 2025 года. Компания также подписала контракты на поставку 46-мм аккумуляторов с Mercedes-Benz и Rivian. Samsung SDI также планирует начать массовое производство 46-мм аккумуляторов для электромобилей в начале 2025 года и ведёт переговоры с различными компаниями об их поставках.

Инсайдеры отрасли говорят: «В конце концов, у нас нет другого выбора, кроме как конкурировать по качеству. Поскольку [южнокорейские] отечественные «ячеистые» компании начнут полномасштабное массовое производство аккумуляторов 4680, они, вероятно, увеличат свою долю рынка».