Американское природоохранное ведомство EPA, как и ожидалось, на этой неделе издало новую версию требований к уровню углеродных выбросов от объектов транспортной инфраструктуры. Регуляторы были воодушевлены реакцией отрасли на выход предыдущей редакции требований, которые подразумевали увеличение доли электромобилей в продажах новых авто до 50 % к 2030 году. Теперь ведомство считает реальным ужесточение требований, которое обеспечит увеличение этой доли до 60 %.

Источник изображения: Tesla

К 2032 году показатель может увеличиться до 67 %, фактически покрывая потребности рынка США в легковом автотранспорте на две трети за счёт реализации аккумуляторных электромобилей. Фактически, документ из почти полутора тысяч страниц напрямую не устанавливает требований, выраженных в долях рынка. Регуляторы оперируют требованиями по снижению выбросов вредных для экосферы веществ. Например, в период с 2026 по 2032 годы выбросы углекислого газа должны будут в среднем снижаться на 13 % в год, прежде чем к концу периода достичь 82 г на одну милю пути. В 2021 году данный показатель достигал 347 г/милю. Получается, что к 2032 году показатели удастся улучшить в четыре с лишним раза.

Ведомство EPA не регламентирует способы достижения такого уровня выбросов, поэтому формально автопроизводители могут даже заниматься усовершенствованием ДВС или экспериментировать с водородными топливными ячейками. Впрочем, переход на аккумуляторные электромобили является более реальным способом достижения этой цели в масштабах всей отрасли.

Грузовой транспорт тоже будет эволюционировать в соответствии с новыми требованиями EPA. В этом сегменте доля электромобилей должна достичь 50 % к 2032 году. Ведомство считает, что реализация программы позволит превысить затраты за счёт экономического эффекта на $1 трлн. Среднестатистический автовладелец за весь срок эксплуатации автомобиля сможет сэкономить до $12 000. Конечной же целью программы является снижение климатической температуры более чем на 2 градуса Цельсия за счёт уменьшения парникового эффекта.

EPA также намеревается установить требования к условиям гарантии на электромобили. Минимальный период гарантии на тяговые батареи должен достигать восьми лет или 128 000 км пробега, а также батареи должны предусматривать функцию мониторинга своего состояния. Возможно, с учётом масштабов американского рынка электромобилей, данные требования смогут оказать влияние и на весь мир, как это происходит с «правом на ремонт» мобильной электроники.

Многие автопроизводители успели подвести итоги первого квартала, группа BMW смогла увеличить объёмы поставок аккумуляторных электромобилей за отчётный период на 83,2 % до 64 647 штук, если считать и продукцию марки Mini. Непосредственно электромобилей марки BMW было поставлено на 112,3 % больше, чем годом ранее. В текущем году они тоже останутся локомотивом роста для немецкого автопроизводителя.

Источник изображения: BMW

Примечательно, что сами по себе поставки машин марки Mini в первом квартале сократились на 10 %, а в совокупности группа BMW отгрузила на 1,5 % меньше транспортных средств, чем в первом квартале прошлого года. К концу десятилетия марка Mini перейдёт на поставку исключительно электромобилей. Машин на электротяге с логотипом BMW в первом квартале удалось реализовать 55 979 штук, более чем в два раза больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По словам представителей компании, электромобили марки пользуются высокой популярностью во всём мире, и пока производителю удаётся поспевать за спросом. Однако немецкой компании всё ещё далеко до Tesla, которой за первый квартал удалось выпустить 440 тыс. машин — в 7,85 раза больше.

Сейчас BMW предлагает клиентам электромобили iX, iX3, i4 и флагманский седан седьмой серии i7 в электрическом исполнении. В текущем году компания рассчитывает вывести на рынок электромобиль i5, кроссовер iX2 и универсал Touring пятой серии на электротяге. После этого у неё будет как минимум один электромобиль в каждом сегменте рынка. К 2026 году BMW рассчитывает, что в её ассортименте каждая третья продаваемая машина будет передвигаться на электротяге. Дочерняя марка Rolls-Royce в четвёртом квартале должна вывести на рынок электрическое купе Spectre. К концу десятилетия она будет выпускать только электромобили.

В текущем году, по мнению руководства BMW, электромобили будут главным локомотивом роста продаж, и этот сегмент рынка продолжит расширяться в следующем году. Примечательно, что формально компания ставит перед собой цель к 2030 году довести долю электромобилей в структуре предложения до 50 %. Многие конкуренты к тому времени полностью перейдут на электротягу, как и дочерние марки Mini и Rolls-Royce. По всей видимости, это заставит BMW более активно отказываться от использования ДВС в текущем десятилетии.

Рассчитывая превратить Южную Кореи в азиатский центр по производству электромобилей, местные власти скоро предложат свою программу субсидирования отрасли, но участники рынка тоже готовы инвестировать средства на этом направлении. Компания Hyundai Group собирается к 2030 году потратить на расширение производства электромобилей в Южной Корее около $18,2 млрд.

Источник изображения: Hyundai Group

Если учесть, что в глобальных масштабах южнокорейский гигант рассчитывает к тому времени наладить выпуск около 3,64 млн электромобилей ежегодно, то около 40 % из них будут производиться на территории Южной Кореи. Годовой тираж подобных машин на местных предприятиях слегка превысит 1,5 млн штук. С учётом продукции дочерних марок, к 2030 году Hyundai рассчитывает увеличить ассортимент электромобилей до 31 модели. Из них 14 будут предлагаться под маркой KIA, а остальные семнадцать — под марками Hyundai и Genesis.

Как отмечается, пока южнокорейским властям и автопроизводителям не удалось добиться особых преференций на рынке США, где Hyundai Group только собирается построить предприятие для массовой сборки электромобилей. В отсутствие локализованного производства компания теряет возможность участвовать в американской программе субсидирования продаж электромобилей, по которой некоторые категории покупателей могут рассчитывать на налоговый вычет в размере $7500 на один электромобиль.

Опять же, в корейском Хвасоне на этой неделе прошла церемония закладки фундамента для нового предприятия по производству электромобилей. Марка KIA собирается до конца года вывести на рынок крупный электрический кроссовер EV9, а родственный IONIQ 7 будет выпущен только в следующем году. К концу десятилетия Hyundai Group надеется войти в тройку крупнейших производителей электромобилей. Во многом достижение этой цели будет зависеть от эффективности работы южнокорейских предприятий.

Идеи американской школы тюнинга нашли воплощение в творениях китайских инженеров, поскольку компания BYD на примере премиального электрического спортивного купе Yangwang U9 продемонстрировала возможности гидравлической подвески, позволяющей управлять положением всех четырёх колёс по отдельности. Электромобиль с такой подвеской умеет подпрыгивать, стоя на месте.

Источник изображения: BYD, Electrek

В демонстрационном ролике спорткар Yangwang U9, ставший первой моделью марки с подвеской DiSus-X, выезжает на сцену, сперва забавно переваливаясь с боку на бок, а затем словно пританцовывая за счёт изменения дорожного просвета в области контакта каждого из четырёх колёс с поверхностью земли по отдельности. В конце ролика машина как бы подпрыгивает на месте из глубокого приседа, демонстрируя необычную возможность интеллектуально управляемой подвески.

По данным BYD, система подвески DiSus существует в четырёх разновидностях. Вариант DiSus-C опирается на использование регулируемых электроникой амортизаторов с соленоидными клапанами, которые способны постоянно менять характеристики жёсткости в соответствии с текущей дорожной обстановкой. В наши дни такое решение уже применяется на транспортных средствах различных марок.

DiSus-A является разновидностью пневмоподвески, которая позволяет изменять дорожный просвет в пределах 150 мм. Система позволяет запоминать свыше десяти положений, которые подходят для различных условий движения или облегчают посадку в салон пассажиров, либо погрузочные работы со стороны багажного отделения.

DiSus-P позволяет оперативно регулировать жёсткость подвески гидравлическим методом. При резком ускорении или замедлении жёсткость может почти моментально увеличиваться на 200 %, чтобы обеспечить сохранение хорошей управляемости. Дорожный просвет можно изменять в пределах 200 мм, причём независимо на каждом из колёс.

Наконец, DiSus-X является самой продвинутой подвеской в семействе, она как раз дебютирует на спортивном электрокаре Yangwang U9, который поступит в продажу по цене от $150 000. Система независимо управляет амортизаторами на всех четырёх колёсах, позволяет машине имитировать танец, подпрыгивать с места и даже передвигаться на трёх колёсах. Силовая установка этого спорткара использует четыре электродвигателя, позволяет набирать 100 км/ч за две секунды. Продвинутая подвеска позволит электромобилям BYD объединять возможности спорткаров и внедорожников, управляя жёсткостью для оптимальной управляемости и комфорта, а также изменяя дорожный просвет в широких пределах.

В список производителей электромобилей с трудной судьбой, которым за годы существования так и не удалось встать на крыло, попал стартап Arrival, основанный бывшим главой Yota Денисом Свердловым в Великобритании в 2015 году. Хронически страдающая от ограниченного финансирования компания генерирует убытки и постоянно пересматривает планы, и очередным источником привлечения средств для неё станет повторная сделка типа SPAC.

Источник изображения: Arrival

Напомним, под сделкой такого рода подразумевается слияние с уже существующей публичной компанией, чьи акции продаются на бирже. Строго говоря, в истории существования Arrival такая сделка уже проводилась, в 2021 году стартап провёл слияние с публичной компанией CIIG Merger, чьи акции продавались на американской бирже Nasdaq. Теперь же целью поглощения Arrival должна стать компания Kensington Capital Acquisition Corp V — одна из пяти, которые за предыдущие два года приняли участие в сделках, так или иначе связанных с производством электромобилей или тяговых аккумуляторов для них, а также зарядных станций.

Сейчас Arrival зарегистрирована в Люксембурге, и в ходе слияния с Kensington-V должна привлечь не менее $468 млн, поскольку на счетах второй из них уже хранится $283 млн. В случае реализации варрантов на покупку акций объединённой компании удастся дополнительно привлечь ещё $368 млн. Инвестиционный фонд Antara Capital Master Fund ранее выразил готовность вложить в капитал Arrival около $172 млн. Ещё $300 млн может вложить американский фонд Westwood Capital. Таким образом, с учётом реализации варрантов Kensington-V, компания Arrival может привлечь до $1,12 млрд. Возможно, эта сумма станет подспорьем для стартапа, который был вынужден сократить половину персонала и сейчас пытается развернуть производство электрических фургонов к концу 2024 года на площадке в США, но не будем забывать, что по итогам прошлого года компания понесла убытки в размере $1 млрд, и в отсутствие выручки новые средства инвесторов тоже могут быстро закончиться. Сам Денис Свердлов в конце прошлого года был вынужден покинуть пост генерального директора компании, сейчас ею руководит его соратник Игорь Торгов.

Для Arrival сделка с Kensington-V важна ещё и по той причине, что американская биржа Nasdaq пригрозила ей делистингом, если к 1 мая текущего года курс акций Arrival не превысит $1 за штуку и не продержится на этом уровне более 10 дней подряд. Arrival делает серьёзную ставку на американский рынок электромобилей, и терять доступ к средствам инвесторов местного фондового рынка компания явно не хочет, а потому новая SPAC-сделка может стать частью нового плана спасения бизнеса. В торгах акции Arrival продолжат участвовать под прежним обозначением ARVL.

После сделки с Lordstown Motors тайваньская компания Foxconn начала последовательно развивать контрактное производство электромобилей в штате Огайо, недавно даже расширив ассортимент продукции за счёт электрических тракторов, но эта деятельность не означает, что компания забывает о родном острове. В профильное производство на юге Тайваня Foxconn в ближайшие три года вложит $820 млн.

Источник изображения: Foxconn

Об этом стало известно благодаря официальному заявлению представителей Foxconn, на которое ссылается Reuters. За последующие три года тайваньский гигант собирается вложить в расширение производства электромобилей и тяговых аккумуляторов на юге Тайваня в общей сложности $820 млн. По муниципальному заказу властей Гаосюна в одноимённом городе уже выпускаются электробусы, объёмы производства за счёт инвестиций удастся увеличить.

Foxconn также уделяет внимание организации вертикально интегрированного производства тяговых батарей на юге Тайваня, которое включало бы все необходимые для выпуска аккумуляторов операции. Ранее сообщалось, что Foxconn отрабатывает технологию выпуска литиевых аккумуляторов на основе фосфата железа (LFP). Многие китайские конкуренты специализируются на батареях этого типа. Такие аккумуляторы относительно дёшевы в производстве и обладают высоким эксплуатационным ресурсом, но к недостаткам можно отнести низкую плотность хранения электроэнергии в сочетании с чувствительностью к отрицательным температурам.

Текущие планы администрации Байдена предусматривают, что половина продаваемых в США новых легковых машин к 2030 году должна приводиться в движение исключительно электричеством. По некоторым данным, новая редакция требований поставит более агрессивную цель увеличить эту долю до 67 % к 2032 году.

Источник изображения: Doug Mills, The New York Times

Об этом со ссылкой на собственные осведомлённые источники в выходные сообщило издание The New York Times. Если в прошлом году лишь 5,8 % проданных на территории США транспортных средств были электромобилями, то за последующие девять лет им предстоит увеличить свою долю первичного авторынка страны более чем в одиннадцать раз. Это весьма амбициозная задача, которая потребует мобилизации усилий как участников рынка, так и государства.

В Европе, напомним, продажи новых машин с ДВС предлагается запретить уже к 2035 году, так что США просто пытаются не отставать от лидеров «декарбонизации» транспорта. Предполагается, что новые цели в этой сфере руководство американского природоохранного ведомства EPA обозначит во время выступления в грядущую среду. Фактически, даже целевые показатели для 2030 года станут более агрессивными, к тому моменту от 54 до 60 % продаваемых в США новых легковых машин должны будут полагаться на электротягу. К 2032 году показатель предлагается увеличить до 64 или 67 %.

Предлагаемым требованиям предстоит пройти фазу общественных слушаний, и только потом попасть на утверждение к законодателям. Учитывая относительную близость президентской избирательной кампании 2024 года, подобный законопроект может и не получить своевременного одобрения. Фактически, в проекте новых требований условия задаются исходя не из количественной пропорции электромобилей в структуре продаж новых машин, а исходя из уровня совокупных углеродных выбросов. Целевое значение будет таким строгим, что участникам рынка к 2032 году придётся довести долю электромобилей примерно до 67 % в структуре продаж. Теоретически, новая редакция требований позволит синхронизировать федеральные законы США с инициативой штата Калифорния, который стремится запретить продажу машин с ДВС после 2035 года.

На этом пути властям США придётся решить массу инфраструктурных проблем, от расширения сети зарядных станций до трансформации рынка труда, на котором для выпуска необходимого стране количества электромобилей потребуется примерно в два раза меньше рабочих рук, чем сейчас. Автопроизводителям также придётся серьёзно перестроить свой бизнес и цепочки поставок, локализовав выпуск необходимого количества тяговых аккумуляторов во взаимодействии с партнёрами.

В прошлом году глава Honda Motor заявил о скептическом отношении к идее широкого применения водородного топлива в легковом транспорте, хотя модель Clarity наряду с Toyota Mirai выступила в роли одного из пионеров в сегменте. Новый генеральный директор Toyota Motor придерживается схожей точки зрения, заявляя о целесообразности продвигать топливные водородные ячейки преимущество в сегменте коммерческих перевозок.

Источник изображения: Toyota

Как отмечается в заявлении исполнительного вице-президента Toyota Хироки Накадзима (Hiroki Nakajima), массовое производство транспорта на водородных топливных ячейках корпорация сосредоточит в сфере коммерческих перевозок. Если быть точнее, Toyota вместе с партнёрами начнёт переводить на водородные топливные ячейки грузовой транспорт средней и большой грузоподъёмности. В прошлом году Toyota также начала разработки в сфере использования водородного топлива модифицированными двигателями внутреннего сгорания для крупнотоннажных грузовиков. К преимуществам водородного топлива Toyota относит малый вес, что для несущего полезную нагрузку коммерческого транспорта очень важно. Кроме того, пополнить запас хода путём заправки водородом удаётся гораздо быстрее, чем заряжать тяговую батарею большой ёмкости. Tesla вчера призналась, например, что её грузовые тягачи Semi в версии с запасом хода 800 км оснащаются тяговыми аккумуляторами ёмкостью 800 кВт·ч.

До сих пор, заметим, инициативы по переводу ДВС на использование водорода в качестве топлива для Toyota сосредотачивались в сфере автоспорта, где компания демонстрировала прототип гоночного хэтчбека Yaris, а в сотрудничестве с Yamaha был создан пятилитровый ДВС, способный питаться водородом и обеспечивать отдачу в 450 лошадиных сил. Его вполне можно было бы применять на грузовом транспорте, хотя изначально донором силовой установки выступило спортивное купе Lexus RC F.

Нынешнее руководство Toyota также считает важным использовать автоспорт для продвижения водородного топлива. Компания предлагает получать его не только из воды, но и путём переработки разного рода отходов, включая биологические. Эксперименты в этой сфере компания проводит не только в Японии, но и в Таиланде.

Toyota не собирается списывать со счетов и гибриды, а подзаряжаемые модификации таких транспортных средств вообще хочет позиционировать как разновидность электромобилей с повышенным удобством использования. В 2026 году компания собирается выпустить первые электромобили на платформе нового поколения, в основе которой будут лежать тяговые аккумуляторы с удвоенным запасом хода. Речь, по всей видимости, идёт о батареях с твердотельным электролитом, разработку которых японский автогигант ведёт уже несколько лет. Скорее всего, эти же батареи достанутся и подзаряжаемым гибридам Toyota, которые компания стремится обеспечить запасом хода на чистой электротяге свыше 200 км. К достоинствам гибридов компания относит и их ценовую доступность по сравнению с электромобилями.

В декабре прошлого года американская компания Rivian лишила покупателей пикапов R1T возможности комбинировать силовую установку с четырьмя электродвигателями и тяговой батарей максимальной ёмкости. Желающие увеличить дальность хода машины вынуждены были переходить на двухмоторный вариант. Последний теперь можно заказать в более динамичной версии, которая мощнее и быстрее разгоняется.

Источник изображения: Rivian

На данный момент клиентам доступны три варианта силовой установки Rivian R1T. Первый сочетает два электродвигателя совокупной мощностью 600 л.с. со способностью разгоняться до 96 км/ч за 4,5 секунды и проезжать без подзарядки около 432 км. За доплату в $6000 ёмкость батареи увеличивается, чтобы обеспечить запас хода до 560 км. Доплатив ещё $10 000, можно получить тяговую батарею, обеспечивающую пробег без подзарядки протяжённостью до 640 км.

Второй вариант с наименованием Performance требует доплаты в $5000, но за эти деньги увеличивает мощность двухмоторной машины до 700 л.с. и сокращает время разгона до 3,5 секунды при неизменном запасе хода — правда, эту версию пикапа уже нельзя заказать в исполнении с запасом хода 432 км, а только в двух модификациях с более ёмким тяговым аккумулятором. Крутящий момент также вырастает на 17 %.

Четырёхмоторный вариант пикапа Rivian R1T требует доплаты в $3000 относительно «быстрого» двухмоторного, но приобрести его можно в единственном варианте тяговой батареи, обеспечивающей запас хода 525 км. Такая машина обладает совокупной мощностью 825 л.с. и разгоняется до 96 км/ч ровно за три секунды. Преимущество четырёхмоторной версии заключается и в независимом управлении тягой на каждом из колёс. Именно эта особенность, в частности, позволяет пикапу осуществлять так называемый «танковый разворот» на месте при нахождении на мягком покрытии.

Примечательно, что второй вариант комплектации двухмоторной силовой установки обеспечивает максимальный запас хода в 640 км только при условии оснащения 21-дюймовыми колёсами. На 20-дюймовых он проезжает без подзарядки максимум 536 км, а на 22-дюймовых — 576 км. Четырёхмоторная машина в своей автономности хода зависит от типоразмера используемых колёс в меньшей степени, но среди всех имеющихся версий обладает самыми скромными показателями в этой сфере.

Крупнейший автопроизводитель в мире, японская корпорация Toyota Motor, пандемию пережил относительно успешно, поскольку от дефицита чипов пострадал в меньшей степени по сравнению с Volkswagen. Перед японским гигантом теперь стоит другой вызов в виде перехода на электротягу, и новый глава компании обещает к 2026 году представить 10 новых моделей электромобилей и поднять ежегодные объёмы их продаж до 1,5 млн штук.

Источник изображения: Toyota Motor

Об этом можно судить по публикации Bloomberg, которая ссылается на заявления нового генерального директора Toyota Motor Кодзи Сато (Koji Sato), который выступил перед инвесторами и сотрудниками в начале нового фискального года. Намерения значительно увеличить объёмы продаж аккумуляторных электромобилей в случае с Toyota Motor не означают, что она откажется от «многовекторной стратегии» электрификации. Как подчеркнул новый руководитель компании, необходимо усиливать позиции гибридов и подзаряжаемых гибридов. Именно Toyota в конце прошлого века, напомним, одной из первых освоила выпуск гибридных автомобилей Prius и сделала этот тип транспортных средств относительно массовым уже в текущем столетии.

С батарейными же электромобилями у Toyota не всё так благополучно, как у многих конкурентов. За фискальный год, закончившийся в марте 2022 года, компания реализовала около 16 000 аккумуляторных электромобилей, тогда как общие объёмы продаж транспортных средств за тот период достигли 9,5 млн штук. В текущем году Toyota рассчитывает выпустить 10,6 млн машин, но пока не ставит конкретных целей по темпам экспансии электромобилей. К 2026 году, тем не менее, автопроизводитель рассчитывает вывести на рынок 10 новых моделей аккумуляторных электромобилей и увеличить объёмы продаж машин с таким типом силовой установки до полутора миллионов штук в год.

На рынках стран с развитой экономикой ставка будет делаться на семейство аккумуляторных электромобилей bZ, а в США к 2025 году может быть налажен локальный выпуск электрического кроссовера для местного рынка. Поддержку локальному производству окажет и расширение выпуска тяговых аккумуляторов в США.

Ассортимент электромобилей Toyota для китайского рынка, который является крупнейшим в мире, к следующему году пополнится двумя новыми моделями. В Азии в целом компания готова делать ставку как на компактные электромобили, так и на аккумуляторные пикапы. О влиянии так называемого «Закона по борьбе с инфляцией», который предусматривает льготы для организующих в США производство электромобилей компаний, в Toyota пока предпочитают говорить размыто, указывая на возможность расширения локального производства при наличии достаточного спроса.

В декабре 2021 года Toyota поставила перед собой цель к 2030 году наладить ежегодную реализацию 3,5 млн электромобилей. Получается, что четырьмя годами ранее она теперь рассчитывает выйти на 1,5 млн реализуемых электромобилей. К 2035 году она собирается сократить углеродные выбросы в два раза, а к 2050 году достичь углеродной нейтральности. Компания придерживается взвешенной политики в сфере перехода на электротягу, и призывает в борьбе с углеродными выбросами «не забывать никого позади». Другими словами, электромобильное будущее не кажется руководству Toyota безальтернативно аккумуляторным, поэтому гибриды в стратегии компании сохранят за собой важное место.

Ещё Toyota показала совершенно новый Lexus. Подробностей об автомобиле не сообщалось, да и о том, что это Lexus прямо не заявлялось, но значок на задней стойке указывает на этот премиальный бренд. Эта модель кажется совершенно новой, поскольку она не фигурировала в списке электрифицированных авто, о которых Lexus говорил в 2021 году.

В период с 2019 по 2022 гг. некоторые сотрудники Tesla в частном порядке через внутренний мессенджер обменивались фотографиями и видеозаписями, сделанными на камеры принадлежащих клиентам автомобилей. Об этом сообщило агентство Reuters со ссылкой на девятерых бывших сотрудников компании.

Источник изображения: tesla.com

Записи были сделаны на внешние камеры, используемые для работы вспомогательных систем управления машиной. В некоторых случаях клиенты представали в неловких ситуациях: на одном из видео к машине приближался совершенно обнажённый мужчина. Сотрудники делились записями аварий и инцидентов, связанных с агрессивным вождением — например, датированное 2021 годом ДТП, в котором Tesla ехала на высокой скорости по жилому району и сбила ребёнка на велосипеде. Ребёнок отлетел в одну сторону, велосипед — в другую. Видео «как лесной пожар» разлетелось по офису Tesla в калифорнийском Сан-Матео через личные чаты, рассказал бывший сотрудник компании.

Другие изображения скандального характера не носили, например, это были снимки собак и забавные дорожные указатели, которые работники Tesla превращали в мемы, дополняя весёлыми подписями и комментариями, прежде чем кинуть в личный или групповой чат. Производитель электромобилей уверяет клиентов, что «записи с камер остаются анонимными и не связаны с Вами или Вашим автомобилем», но и это, по словам опрошенных Reuters бывших сотрудников компании, не вполне соответствует действительности. Используемая ими на работе программа указывает геопозицию записей — так можно вычислить, где живёт владелец машины.

Камеры, на которые были сделаны записи, используются системой помощи водителю, но активны камеры не только в дороге: некоторые из видео были сняты, когда машина припаркована или вообще выключена, рассказал один из источников. Для работы камеры в таком режиме автопроизводитель несколько лет назад запрашивал специальное разрешение у автовладельцев, но сейчас эти записи уже не делаются. «Мы могли заглядывать в гаражи людей и в их частную собственность. Скажем, в гараже у владельца Tesla есть нечто особенное, и люди, знаете, любят такое постить», — рассказал бывший сотрудник.

Источник изображения: reuters.com

Около трёх лет назад некоторые работники компании так обнаружили в одном из гаражей уникальную машину — спецверсию спорткара Lotus Esprit, которая якобы превращалась в подводную лодку на съёмках ленты 1977 года «Шпион, который меня любил» о Джеймсе Бонде. Владельцем коллекционного экземпляра оказался сам глава Telsa Илон Маск (Elon Musk), который купил машину за $968 тыс. на аукционе в 2013 году. И непонятно, узнал ли Маск об этом инциденте.

В продолжение расследования журналисты Reuters связались с более чем 300 бывшими сотрудниками Tesla, работавшими в компании в последние девять лет и принимавшими участие в создании системы автопилота. Ответить на вопросы на условиях анонимности согласились более десятка из них. Reuters не удалось получить каких-либо фотографий или видеозаписей с камер клиентских машин — собеседники заявили, что не сохранили их. Не получилось и установить, продолжается ли практика по обмену этими записями во внутреннем мессенджере до сих пор, хотя точно известно, что в прошлом году она встречалась повсеместно. Некоторые из сотрудников заявили, что такое практиковалось исключительно в рабочих целях, а не для развлечений.

Изначально считалось, что литиевые аккумуляторы типоразмера 4680 идеально подходят для использования в грузовиках Tesla Semi, поскольку обеспечивают более высокую плотность хранения энергии и не так скрадывают грузоподъёмность, но к моменту запуска серийного производства выяснилось, что такие аккумуляторы им пока не достались. Теперь же Tesla говорит о возможности использования в грузовиках LFP-батарей.

Источник изображения: Tesla

Напомним, под обозначением LFP скрываются литиевые аккумуляторы на основе фосфата железа, которые дешевле в производстве, чем содержащие никель и кобальт, но обладают меньшей плотностью хранения электроэнергии и сильнее теряют заряд на морозе. Зато они обладают повышенным ресурсом и не так склонны к самовозгоранию. Впрочем, из всех качеств LFP-батарей производителей сейчас сильнее всего привлекают именно дешевизна, как и большие объёмы выпуска, которые обеспечиваются преимущественно китайскими компаниями типа CATL.

В среду, как поясняет Reuters, компания Tesla опубликовала программный документ «Master Plan Part 3», который описывает стратегию развития компании на ближайшие годы, и в его тексте открыто декларируются намерения использовать LFP-батареи для более доступной версии грузовика Tesla Semi, которая получила суффикс Light в названии. Машины такого типа будут работать на коротких дистанциях. В декабре компания начала мелкосерийное производство тягачей Semi в исполнении с запасом хода 800 км, позднее на конвейер встанут модификации с запасом хода 480 км, но какую дальность поездок смогут обеспечить версии Semi с батареями LFP, не конкретизируется. Уточняется лишь, что если дальнобойные версии грузовиков получат тяговую батарею ёмкостью 800 кВт·ч, то у Semi Light она не превысит 500 кВт·ч.

Одновременно из опубликованной Tesla документации стало известно, что перспективные компактные электромобили этой марки будут оснащаться LFP-батареями ёмкостью 53 кВт‧ч. Это почти в полтора раза меньше, чем у большинства версий Model 3 и Model Y (75 кВт‧ч), но меньшие габариты и масса перспективной модели должны обеспечить ей приемлемый запас хода даже с батареей такой ёмкости. Эти машины будут собираться на строящемся предприятии Tesla в Мексике, но со временем попадут и на конвейер других предприятий компании. Tesla не исключает возможности выпуска коммерческих фургонов с батареями ёмкостью 100 кВт·ч, использующими в своём составе высокую долю никеля. Фактически, такие фургоны и микроавтобусы Tesla могут быть унифицированы по батареям с Model S, Model X и Cybertruck. Компания также задумывается о выпуске электробуса на основе LFP-батарей ёмкостью 300 кВт·ч. Судя по всему, эффективность его использования на городских маршрутах будет определяться возможностью частого пополнения заряда.

Применять LFP-батареи Tesla готова и в составе более крупных Model 3 и Model Y. Фактически, она уже делает это на ряде комплектаций указанных электромобилей, собираемых в Китае. На конвейер шанхайского предприятия Tesla такие батареи попадают от китайской компании CATL. Поскольку американские законы вряд ли позволят последней организовать производство на территории США, Tesla сможет рассчитывать на поставки LFP-батарей для своих американских предприятий силами южнокорейской компании LG Energy Solution, которая собирается наладить их выпуск на территории штата Аризона. По прогнозам Tesla, до 67 % мирового парка легковых электромобилей будут довольствоваться использованием LFP-батарей. Лишь 33 % машин нужны будут батареи с высоким содержанием никеля и марганца.

Накрывшая мир в 2020 году пандемия причудливым образом влияла на автомобильный рынок. Самоизоляция сперва обрушила спрос на новые машины, поскольку люди были ограничены в перемещениях. Производители чипов перебросили свои усилия на другие направления, поэтому по мере восстановления спроса на автомобили возник дефицит компонентов для них. По оценкам UBS, в этом году предложение на рынке автомобилей снова превысит спрос.

Источник изображения: Toyota Motor

Как считают эксперты, по итогам 2023 года во всём мире будет выпущено 85,8 млн автомобилей, а продано только 81 млн штук. «Излишние» 4,8 млн машин сформируют складской запас, который по своим размерам превысит показатели периода, предшествовавшего пандемии. Другими словами, о дефиците новых транспортных средств говорить по итогам года уже вряд ли придётся, и во втором полугодии ценовые войны могут быть развязаны уже в сегменте машин с ДВС, тогда как на рынке электромобилей их в январе инициировала компания Tesla, опустившая цены на ряд моделей на величину до 20 %. Многие крупные производители электромобилей были вынуждены последовать её примеру.

По информации Statista, в 2019 году во всём мире было выпущено 92 млн автомобилей, и этот период почти не был затронут пандемией. Соответственно, в текущем году объёмы производства машин хоть и превысят показатели двух первых лет пандемии по отдельности, но до уровня 2019 года всё равно вырасти не смогут. Другими словами, товарные запасы на складах автопроизводителей увеличатся в большей степени по причине снижения спроса, а не роста объёмов выпуска продукции. В сложных макроэкономических условиях многие потребители просто предпочтут воздержаться от покупки нового авто. Зато у имеющих такую возможность выбора станет больше, чем во время пандемии. По крайней мере, дефицит будет преодолён.

Концерн Stellantis выбрал январскую выставку CES 2023 в качестве площадки для демонстрации концепта электрического пикапа Ram 1500 Revolution, а дебют серийной версии состоялся в этом месяце. Компания анонсировала характеристики товарных машин и начала принимать заказы со сроком производства не ранее четвёртого квартала 2024 года. В серийном воплощении машина получила наименование Ram 1500 REV.

Источник изображения: Stellantis

Построенный на платформе STLA Frame электрический пикап изначально ставил перед собой цель переплюнуть имеющихся на рынке конкурентов, и на бумаге его характеристики выглядят заманчивыми. Ёмкость тяговой батареи может достигать либо 168 кВт‧ч, что обеспечит запас хода около 560 км по циклу EPA, либо 229 кВт‧ч — в этом случае уже можно говорить о запасе хода около 800 км. Силовая установка с двумя электродвигателями обеспечивает полный привод, мощность 654 л.с. и время разгона до 100 км/ч в районе 4,4 секунды. Грузоподъёмность пикапа 1225 кг сочетается со способностью буксировать прицеп массой до 6350 кг, поэтому целевая аудитория должна остаться довольной потребительскими качествами машины.

Источник изображения: Stellantis

К слову, пикап способен преодолевать брод глубиной до 610 мм, а передний багажный отсек под капотом выполнен во влагозащищённом варианте и предлагает объём 425 литров — рекордный в классе. Судя по иллюстрации, от первоначальных планов по реализации возможности перевозки длинномеров до 5,5 метров инженеры Stellantis при проектировании серийного пикапа отказались, и на месте лючка с доступом к району центрального туннеля переднее багажное отделение располагает просто нишей для хранения небольших предметов с удерживающей сеточкой. В этом отсеке имеется и розетка переменного тока с возможностью подключения потребителей мощностью до 3,6 кВт.

Источник изображения: Stellantis

Вообще, в сочетании с розеткой на 7,2 кВт в кузове пикап предоставляет неплохие возможности для питания внешних потребителей. Фактически, от бортовой сети Ram 1500 REV позволяет запитывать другой электромобиль с разряженным тяговым аккумулятором. Владелец пикапа может продавать электричество в сеть, если тяговая батарея была заряжена по более дешёвым тарифам. Поддержка экспресс-зарядки мощностью до 350 кВт позволяет восполнить до 176 км запаса хода всего за десять минут. Бортовая сеть, питающая силовую установку, имеет номинальное напряжение 800 В.

Судя по иллюстрациям, машина сохранила дополнительные отсеки для хранения вещей внутри боковых частей кузова, на крыше предусмотрен большой панорамный люк со сдвижной секцией, а заднее стекло получило опускающуюся секцию для перевоза длинномеров. В концептуальном варианте пикап также оснащался встроенным «удлинителем» грузового отсека, но судить о его наличии в серийном варианте по имеющимся иллюстрациям сложно.

Источник изображения: Stellantis

В старших комплектациях в салоне пикапа можно будет обнаружить акустическую систему Klipsch с 23 динамиками, 24-канальным усилителем мощностью 1228 Вт и 12-дюймовым сабвуфером. Передние сидения оснащаются электроприводом с регулировкой в 24 направлениях, функцией памяти и массажа. На передней панели расположились три монитора: в качестве приборной панели выступает 12,3-дюймовый дисплей, центральный дисплей портретной ориентации имеет диагональ 14,5 дюйма, а перед глазами переднего пассажира расположен дисплей продолговатой формы с диагональю 10,25 дюйма. Центральный дисплей обрамлён физическими кнопками и регуляторами, что положительно сказывается на эргономическом удобстве.

Фирменная операционная система Uconnect 5 построена на основе Android, она позволяет синхронизировать устройства под управлением Google Android и Apple iOS без необходимости проводного подключения. Комплекс бортовых систем активной безопасности поддерживает автономность управления второго уровня по классификации SAE, но платформа в целом способна работать и с третьим уровнем. Пикап будет предлагаться в пяти комплектациях, первая партия уже распределена по предварительным заказам, производство серийных машин начнётся в четвёртом квартале 2024 года, а поставки намечены на 2025 год. Цены пока не уточняются.

Многие молодые компании при финансовой поддержке автопроизводителей занимаются поиском альтернативных материалов для производства тяговых аккумуляторов, которые решили бы ряд проблем, стоящих перед отраслью. В штате Вашингтон уже в следующем году будет запущено производство анодов на базе кремния, которые увеличат плотность хранения энергии и позволят быстрее восстанавливать заряд.

Источник изображения: Mercedes-Benz

В этом американском штате, как поясняет Reuters, в середине следующего года появятся два новых предприятия, построенных разными компаниями. Group14 Technologies свои изыскания в области создания анодов на базе кремния проводит при финансовой поддержке Porsche, дочерней компании TDK, химического концерна BASF и южнокорейской SK Inc., которая собирается у себя на родине наладить выпуск анодов на базе кремния на совместном предприятии уже в этом году. Кремний, по замыслу разработчиков, должен постепенно заменить графит в составе анодов современных тяговых аккумуляторов. Group14 удалось на своё развитие привлечь $650 млн. Часть этих средств будет направлена на запуск предприятия по выпуску анодов в штате Вашингтон, которое начнёт функционировать в следующем году.

Основанная 12 лет назад Sila Technologies работает в том же направлении, но её инвесторами являются Mercedes-Benz, дочерняя компания TDK и немецкий концерн Siemens. Марка Mercedes-Benz планирует использовать аноды на основе кремния в тяговых батареях электрического внедорожника EQG, выпуск которого будет налажен в 2025 году. Предприятие по производству анодов в штате Вашингтон компания запустит в следующем году. Всего Sila Technologies смогла привлечь более $900 млн капитала. По оценкам основателей компании, уйдёт более 10 лет на то, чтобы заменить графит на кремний в составе анодов тяговых батарей электромобилей. Долгие годы спрос на подобный тип анодов будет превышать возможности производителей.